在剛剛結(jié)束的2024年，中國(guó)造船業(yè)又一次以絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)主宰了全球新造船市場(chǎng)，以高達(dá)70%的市占率、接近萬(wàn)億的接單金額創(chuàng)下有史以來(lái)的最高紀(jì)錄。

根據(jù)克拉克森1月8日發(fā)布的數(shù)據(jù)，去年12月，全球新船訂單成交量為86艘194萬(wàn)CGT，同比下降56%，環(huán)比11月減少50%。其中，中國(guó)船企承接67艘166萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率達(dá)86%，繼去年10月和11月之后，連續(xù)3個(gè)月穩(wěn)居全球榜首；韓國(guó)承接3艘7萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率僅4%，與中國(guó)的差距超過(guò)80% 。

從全年數(shù)據(jù)來(lái)看，去年全球累計(jì)新船訂單成交量為2412艘6581萬(wàn)CGT，相較于2023年的2320艘4920萬(wàn)CGT，增長(zhǎng)34%，創(chuàng)下過(guò)去17年來(lái)的最高紀(jì)錄。新船訂單總金額達(dá)到了2040億美元（約合人民幣1.49萬(wàn)億元）。

其中，中國(guó)船企全年接單承接1711艘4645萬(wàn)CGT，同比增長(zhǎng)54%，市場(chǎng)占有率高達(dá)70%，這一接單水平已經(jīng)超過(guò)了2007年的3376萬(wàn)CGT，刷新中國(guó)造船業(yè)有史以來(lái)的最高接單紀(jì)錄。值得一提的是，去年全年中國(guó)船企承接的新船訂單總金額超過(guò)1340億美元（約合人民幣9825.15億元），首次突破1000億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2007年782億美元的紀(jì)錄水平。

相比之下，韓國(guó)船企去年接單量?jī)H為250艘1098萬(wàn)CGT，同比增長(zhǎng)9%，市場(chǎng)占有率為17%，與中國(guó)的差距超過(guò)55個(gè)百分點(diǎn)，訂單總金額約為362億美元。

這是中國(guó)造船業(yè)連續(xù)第四年超過(guò)韓國(guó)奪得全球新船接單量冠軍，而且雙方的差距進(jìn)一步拉大�？死�克森在2022年初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在2021年全球成交新船訂單量為4573萬(wàn)CGT，其中中國(guó)承接了2280萬(wàn)CGT，以近50%的市場(chǎng)占有率位居第一；韓國(guó)承接了1735CGT，以38%的市場(chǎng)占有率位居第二。

而根據(jù)克拉克森2023年初發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年，全球新船訂單成交量為4278萬(wàn)CGT。其中，中國(guó)承接了2082萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率達(dá)到49%；韓國(guó)承接了1627萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為38%。

在2023年全球總計(jì)4920萬(wàn)CGT新船訂單中，中國(guó)船企承接了2931萬(wàn)CGT，市占率接近60%；韓國(guó)船企承接1006萬(wàn)CGT，市占率僅20%。

進(jìn)入2024年以來(lái)，中韓兩國(guó)在全球造船市場(chǎng)上再次展開(kāi)了激烈交鋒。其中中國(guó)在1月、3月、4月、5月、6月、8月、9月、10月、11月和12月均占據(jù)接單榜首位，韓國(guó)在2月、7月奪得第一，中國(guó)造船業(yè)的接單優(yōu)勢(shì)不斷擴(kuò)大。特別是在4月至6月連續(xù)三個(gè)月來(lái)，中國(guó)船企單月接單市占率均在75%以上，而韓國(guó)船企在此期間的市占率不足15%，6月接單市占率更低至10%以下。

截至去年12月底，全球手持新船訂單量為5708艘15717萬(wàn)CGT，較11月底增加167萬(wàn)CGT。中國(guó)手持新船訂單量為3503艘9078萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率58%；韓國(guó)手持新船訂單709艘3787萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率24%。

在新船價(jià)格方面，去年12月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)為189.16點(diǎn)，較2023年12月的178.36點(diǎn)增長(zhǎng)6%。與近5年內(nèi)最低價(jià)格的2020年12月（125.6點(diǎn)）相比，漲幅高達(dá)51%。

從船型價(jià)格來(lái)看，17.4萬(wàn)立方米LNG船新造船價(jià)格達(dá)2.6億美元，超大型油船（VLCC）價(jià)格達(dá)1.29億美元，22000/24000TEU超大型集裝箱船價(jià)格達(dá)2.75億美元，均處于歷史高位。

克拉克森指出，2024年中國(guó)造船業(yè)進(jìn)一步確立其在全球新造船市場(chǎng)無(wú)可撼動(dòng)的領(lǐng)先地位。中國(guó)靈活的產(chǎn)能供給、持續(xù)的產(chǎn)能擴(kuò)張以及具有競(jìng)爭(zhēng)力的船價(jià)有利支持中國(guó)船企接單，促進(jìn)訂單結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級(jí)，多船型均衡發(fā)展。

除了液化氣船之外，中國(guó)船企在所有主要船型領(lǐng)域都占據(jù)了主導(dǎo)地位。其中，集裝箱船訂單全球占比以TEU計(jì)接近90%；液化氣船以立方米計(jì)46%（僅略低于韓國(guó)船廠約53%的接單份額）；油船以載重噸計(jì)75%；散貨船以載重噸計(jì)80%；汽車運(yùn)輸車船以標(biāo)注車位計(jì)85%。

在細(xì)分船型領(lǐng)域，中國(guó)船企均取得不凡成績(jī)，多船型板塊包攬接單前五名。國(guó)有船企是超越韓國(guó)造船業(yè)的主要力量，在高附加值船舶實(shí)現(xiàn)超越，接單船型完善，幫助中國(guó)造船業(yè)實(shí)現(xiàn)全面均衡表現(xiàn)。

除國(guó)有大型造船集團(tuán)外，民營(yíng)船企也十分活躍�？死�克森研究統(tǒng)計(jì)，2024年民營(yíng)船企接單量實(shí)現(xiàn)翻倍，占中國(guó)船企總體接單量的52%。不僅在中國(guó)造船業(yè)擁有半壁江山，在越來(lái)越多的細(xì)分專業(yè)船型做精做強(qiáng)，為中國(guó)造船產(chǎn)品提供了非常好的補(bǔ)充。