造船業(yè)--航運業(yè)--拆船業(yè)是一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。世界拆船業(yè)經(jīng)歷了三次高峰和三次低谷，世界拆船中心也經(jīng)歷了多次轉(zhuǎn)移。全球拆船廠主要集中在中國、印度、孟加拉國和巴基斯坦，這四個亞洲國家年均拆船噸位總量之和相當(dāng)于世界拆船噸位總量的85%，還有一部分拆船廠在地中海地區(qū)和歐亞交界的土耳其。

拆船業(yè)作為船舶經(jīng)濟(jì)中不可或缺的重要環(huán)節(jié)，是實現(xiàn)廢舊船舶資源循環(huán)利用、確保航運業(yè)運營安全和減少碳排放，促進(jìn)造船工業(yè)調(diào)整振興的重要環(huán)節(jié)。近幾年來，世界拆船業(yè)表現(xiàn)出欣欣向榮之勢，業(yè)內(nèi)關(guān)注度也在不斷上升。

一、世界拆船業(yè)現(xiàn)狀

1.世界主要拆船國產(chǎn)能情況

中國目前有拆船廠61家，具有進(jìn)口許可證20家，內(nèi)貿(mào)船拆解企業(yè)21家，綠色定點拆解企業(yè)20家。中國年拆解能力350-550萬輕噸，載重噸約1500-2200萬噸。

印度有拆船廠201家，年拆解能力500艘，1500萬載重噸，輕噸約36萬噸。

孟加拉有拆船廠182家，年拆解能力250艘，750萬載重噸，輕噸約18萬噸。

巴基斯坦年拆解能力80艘，240萬載重噸，輕噸約60萬噸。

土耳其年拆解能力60艘，180萬噸載重噸，輕噸約13萬噸。

其他國家年拆解能力20艘，60萬載重噸，輕噸約14萬噸。

中國近幾年拆船業(yè)發(fā)展很快，前幾年拆解量尚在印度、孟加拉、巴基斯坦之后，但目前在拆解能力上迅速趕超對手。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2011年孟加拉國、印度以及巴基斯坦的拆船量占世界拆船量的67%，而中國所占21%，與2005年7.7%相比大幅上升。另據(jù)造船速報報道，今年上半年，中國在全球拆船市場占有率超過了20%，呈現(xiàn)漸進(jìn)的增加趨勢。

數(shù)據(jù)來源：泰州偉業(yè)拆船軋鋼有限公司

2.世界三大拆船國拆船特點

（1）中國拆船廠集中的區(qū)域在長江三角洲和珠江三角洲，大家都知道，中國拆解掛中國國旗的船舶前期是不需要繳納關(guān)稅和增值稅共計約船舶總價的21%，而拆解外旗船舶則要預(yù)先繳納約21%的稅，因此加大了中國拆船市場的壓力，雖然2010年國家在增值稅方面有退稅政策，但是2010年以后國家對拆船市場的重視與支持卻捉襟見肘。然而中國在環(huán)保方面卻下足了手筆，所有拆船廠被勒令禁止沖灘拆解，改為碼頭拆解和船塢拆解，所有環(huán)保設(shè)施獲批后方可拆船，所以中國是綠色拆解的搖籃也是世界綠色拆船的標(biāo)桿。

（2）在選擇船型以及船價方面，印度、孟加拉更加鐘愛于有色金屬較多以及船舶板材出材率較多的船舶，如油輪、雙甲板、雙殼雙底的船舶、汽滾船、集裝箱等，因為印度、孟加拉對于本國鐵礦石、鎳礦所需的高爐等先進(jìn)高科技設(shè)施不多且生產(chǎn)廠家也相對稀缺，所以大部分資源選擇出口。印度、孟加拉對于直接可以軋鋼和熔爐的廢鋼高度重視，價格也相應(yīng)較高，國家也對于廢鋼船的進(jìn)口進(jìn)行稅收優(yōu)惠等大力支持，所以船價方面平均比中國高出50-70左右美元/長噸。而中國雖然也對有色金屬較多的船型青睞，但相對印度孟加拉更注重于船舶的可軋材的出材率以及板材的厚度。

（3）潮水對于中國和印度、孟加拉都是必不可少的自然要素，但是印度大部分都是沖灘拆解，所以對潮水的依賴性非常大，而且等待平潮潮水（最大潮水）的周期一般都是一至兩周的時間，而中國廠家流域則是每天兩次平潮時期，而且僅僅只是調(diào)節(jié)空船的壓載水基本足以滿足船舶吃水的要求。這樣對于船東的成本和風(fēng)險來講會有比較大的差異。

3.2009-2012上半年世界三大拆船國拆船價格情況

圖1

圖2

圖3

數(shù)據(jù)來源：泰州偉業(yè)拆船軋鋼有限公司

2009年三國對散貨船的出價基本相差不大，2010年開始價差開始拉大，印度和孟加拉要比中國高50-70美元/噸左右，另外，2009-2011年，孟加拉對散貨船的出價一直比印度和中國要高，但今年上半年，印度的出價已經(jīng)超過了孟加拉。

油船方面，印度對油船比較重視，與中國和孟加拉相比，價格差距比較大，2009年達(dá)到200美元/噸，2010-2011年收窄至80-100美元/噸左右，但2012年上半年仍要高出140左右。

集裝箱方面，近兩年，印度和孟加拉價格基本差不多，但他們?nèi)砸�比中國高�?0-80美元/噸左右。