沉默的巨人

作為全球最大的船東，國資委旗下有117 家央企，可謂是“沉默的巨人”。這當(dāng)中除了中外運(yùn)長航，還包括另外三家國營船東巨頭，兩家大型造船集團(tuán)和無數(shù)行業(yè)公司。這些公司要么擁有自己的船隊(duì)，要么與中遠(yuǎn)、中海等國資委旗下其他企業(yè)合資擁有。

根據(jù)國家曾明確發(fā)布的政策，國資委計(jì)劃將旗下央企整合成更強(qiáng)大、更高效的集團(tuán)，以便走出國門，在全球市場更好地參與競爭，而不是在國內(nèi)互相擠壓彼此的空間。去年12 月，廣州遠(yuǎn)洋與中遠(yuǎn)航運(yùn)合并到中遠(yuǎn)旗下就是以此為大方向走出的一小步。

國資委原本打算在航運(yùn)業(yè)廣泛推行這一措施，但中外運(yùn)長航的現(xiàn)狀可能令其覺得有必要暫時(shí)緩一緩。該集團(tuán)網(wǎng)站提供的資料表明，盡管在精簡合并及業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)合理化方面做出很多努力，迄今為止在滾裝船領(lǐng)域，兩家在北京和深圳各有自己的實(shí)體；油輪領(lǐng)域也是北京與南京各自運(yùn)營，此外集團(tuán)旗下另有三家干散貨公司和四家集裝箱運(yùn)輸公司。

國內(nèi)外觀察人士因此指出，表面上，在中外運(yùn)前后兩任董事長——苗耕書及趙滬湘及長航總裁劉錫漢的帶領(lǐng)下，中外運(yùn)與長航的整合重組計(jì)劃已進(jìn)行了四年有余。

但實(shí)際上，國家批準(zhǔn)的詳細(xì)計(jì)劃并未真正得到落實(shí)；兩家集團(tuán)明合暗分，其主營業(yè)務(wù)仍處于各自為政的狀態(tài)。

據(jù)稱造成這些問題的根源一方面是企業(yè)文化不合拍及地域優(yōu)越感作怪，另一方面與中央推行整合之時(shí)，正值全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，散貨運(yùn)陷入谷底也不無關(guān)系。

據(jù)市場和金融界消息人士透露，該集團(tuán)的北京總部已不再向武漢方面輸血，并且不允許原集團(tuán)為相關(guān)企業(yè)的對外貸款提供擔(dān)保。這則消息也在中國當(dāng)?shù)貓?bào)紙-“21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道”的一項(xiàng)調(diào)查中得到了某種程度的證實(shí)。

趙董事長率領(lǐng)的中外運(yùn)以原來的中外運(yùn)股份和中國租船為核心開展業(yè)務(wù)，無論在規(guī)模和利潤上都較長航更有優(yōu)勢，因此在合并后的管理層和董事會(huì)也占有大多數(shù)席位。重組啟動(dòng)以來，因市場不景氣，船舶租金和資產(chǎn)價(jià)值均一路下跌，但它旗下的物流公司通過控制風(fēng)險(xiǎn)，為集團(tuán)盈利提供了保障。

盡管如此，北京總部未能成功掌控以劉總裁為首的長航系，也未能針對如何在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸領(lǐng)域合并兩者之間的“同類項(xiàng)”找到可行方案。事實(shí)上，如果整合得當(dāng)，長航系的遠(yuǎn)洋板塊更能與中外運(yùn)的業(yè)務(wù)相輔相成，而不是以內(nèi)河運(yùn)輸為核心的長航。

本來，在合理結(jié)構(gòu)下實(shí)施重組應(yīng)達(dá)到幾個(gè)目的。首先是優(yōu)化內(nèi)部運(yùn)作以提高效率，其次是落實(shí)中國的整體發(fā)展策略，那就是向全球市場拓展。但是，至少在船東業(yè)務(wù)方面，究竟中國將如何為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)搭建平臺(tái)尚有待觀察。