尚有掣肘

“中海環(huán)球”輪長(zhǎng)、寬、深分別為400米、58.6米和30.5米，基線以上高度為69米，采用77200馬力的電子控制發(fā)動(dòng)機(jī)，配備2臺(tái)船舶壓載水處理裝置。值得一提的是這艘目前全球最大的集裝箱船采用的是一臺(tái)MAN B&W 12S90ME-C Mark 9.2低速機(jī)，這實(shí)際上也是全球最大的發(fā)動(dòng)機(jī)。

“中海環(huán)球”輪以及后續(xù)的4艘同類型船全部入級(jí)DNV GL。據(jù)DNV GL介紹，“中海環(huán)球”輪配置的電子控制主引擎，可以根據(jù)船舶當(dāng)前速度和海洋環(huán)境自動(dòng)調(diào)節(jié)燃油消耗以提高能效；該輪采用RSCS（航線特定的集裝箱裝載）船級(jí)符號(hào)，在不影響安全的前提下，具有RSCS船級(jí)符號(hào)的營(yíng)運(yùn)船能實(shí)現(xiàn)更靈活、更大量的貨物裝載；為了提升環(huán)�？�(jī)效，該輪具有EP-D（環(huán)保護(hù)照設(shè)計(jì)）船級(jí)符號(hào)，符合所有相關(guān)的MARPOL法規(guī)和其他IMO環(huán)保公約，以及即將生效的規(guī)定，如有關(guān)壓載水管理、船舶拆解、艙底水分離和制冷劑回收等。

與馬士基航運(yùn)旗下的1.8萬(wàn)TEU型3E級(jí)船相比，“中海環(huán)球”輪保持了相同的長(zhǎng)度，并且“瘦”了0.4米，仍能比前者多裝載900只標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，這主要得益于“中海環(huán)球”輪更先進(jìn)的設(shè)計(jì)。此外，馬士基航運(yùn)的3E級(jí)船采用雙發(fā)動(dòng)機(jī)和雙螺旋槳的推進(jìn)系統(tǒng)，專業(yè)人士介紹，雙引擎的推進(jìn)系統(tǒng)使得大船的操作靈活性、航行穩(wěn)定性和燃油效率更好。

無(wú)論是3E級(jí)船，還是“中海環(huán)球”輪，這個(gè)相當(dāng)于4個(gè)足球場(chǎng)面積的龐然大物進(jìn)出港口并非易事。

DNV GL業(yè)務(wù)總監(jiān)Jost Bergmann日前公開表示，受到港口及航道限制，預(yù)計(jì)超大型船舶將在未來達(dá)到極限尺寸。他指出，相比全球最大19100TEU型船，更大型集裝箱船預(yù)計(jì)設(shè)計(jì)要比19100TEU型船長(zhǎng)1列、寬2行、高1層的集裝箱裝載排列。因此，這類船舶受船體穩(wěn)定和鋼板厚度因素限制，船梁將設(shè)計(jì)得更長(zhǎng)。然而，考慮到港口和航道的現(xiàn)有條件，這種超大寬型船舶將受到起重機(jī)延伸和水深范圍的嚴(yán)格限制。

事實(shí)上，為了迎接超大型船舶的靠泊，碼頭運(yùn)營(yíng)商需要更高額度的投資來應(yīng)對(duì)大型集裝箱船的�？考柏浳镅b卸問題。比如，碼頭運(yùn)營(yíng)商為應(yīng)對(duì)寬度為23箱位的船舶，會(huì)新造或者改造門式起重機(jī)，增加其高度和臂長(zhǎng)，甚至需要增加港口泊位深度，這意味著港口必須開展疏浚工程。

上港集團(tuán)內(nèi)部人士對(duì)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，目前在洋山港，并非所有碼頭都可靠泊1.8萬(wàn)TEU以上型船，即將開建的洋山港四期碼頭由于水深不夠未必能夠接卸大船。該人士表示，對(duì)于港口而言，超大型船舶趨勢(shì)未必是好事。一方面，由于水深限制，特別是一些潮汐港，大船進(jìn)港需要等到漲潮時(shí)，導(dǎo)致在港時(shí)間延長(zhǎng)；另一方面，超大型船舶的裝卸時(shí)間也將延長(zhǎng)。隨著越來越多超大型船舶的掛靠，易造成港口擁堵。此外，超大型船舶對(duì)港口城市帶來的噪聲、排污以及箱量集疏運(yùn)所占用的道路資源，都是需要考慮的因素。

除了碼頭等因素，市場(chǎng)因素是超大型船舶面臨的最大挑戰(zhàn)。超大型船舶基本都投入到競(jìng)爭(zhēng)激烈的亞歐航線上，該航線今年運(yùn)價(jià)屢次達(dá)到低點(diǎn)，且市場(chǎng)需求將長(zhǎng)期維持低速增長(zhǎng)。張國(guó)發(fā)對(duì)此認(rèn)為：“市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)從來就有，亞歐航線上的價(jià)格非常公平和透明，差異化不大。”換言之，市場(chǎng)低價(jià)的壓力大家都有，此刻拼的是成本，建造超大型船舶的初衷就是其優(yōu)越的成本效益。

一位資深港航人士在接受《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪時(shí)表示，超大型船舶在亞歐航線面臨越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。從最經(jīng)濟(jì)的角度而言，超大型船舶掛靠港口越少，效益越高。他甚至提出一個(gè)大膽的想法，今后亞歐航線可以實(shí)行點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，就是亞洲一個(gè)港口、歐洲一個(gè)港口，比如只掛靠上海港和鹿特丹港，其他船舶和航線全部進(jìn)行中轉(zhuǎn)運(yùn)輸。他認(rèn)為，依據(jù)現(xiàn)狀，亞歐航線上超大型船舶要保持一定的效率，掛靠港口一定不能超過10個(gè)。