后國際金融危機時代，韓國造船企業(yè)為了拉開與中國的距離，押寶于海工裝備市場，為其丟失造船世界第一寶座挖了個大大的“陷阱”。

在中日韓造船業(yè)“三國戰(zhàn)”中，韓國造船企業(yè)由此前的絕對第一退居為第三，其中除日元貶值韓元走強等客觀因素外，主要原因還在于其主觀策略不當。后國際金融危機時代，韓國造船企業(yè)為了拉開與中國的距離，過份押寶于海工裝備市場，為其丟失造船世界第一寶座挖了個大大的陷阱。

丟失世界第一寶座

近日，克拉克森數(shù)據(jù)顯示，韓國造船企業(yè)新接訂單量退居全球第三，落后于中國和日本，其第一的寶座讓位于中國造船企業(yè)。

根據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)，9月份，全球造船市場新簽訂單77艘、721.65萬DWT、220.39萬修正總噸，船舶數(shù)量同比大降65.32%，噸位同比下降31.03%。

按國家分，9月份，韓國獲得9艘、42.15萬修正總噸，占全球市場份額為20.7%；日本獲得20艘、55.18萬修正總噸，占全球市場份額為27.1%；中國接獲量最多，為43艘、115.12萬修正總噸，占全球市場份額為45.3%（見表1）。

按船型分，9月份，散貨船28艘。其中，中國獲得15艘，占市場份額為53.57%；日本獲得13艘，占市場份額為46.42%。集裝箱船20艘，其中，中國獲得15艘；日本獲得5艘。油輪9艘，其中，中國獲得6艘；日本獲得1艘（見表2）。

偏“高端”戰(zhàn)略為主因

9月份，韓國在傳統(tǒng)型商船——散貨船、集裝箱船和油輪上沒有獲得訂單，基本上失去了市場。

據(jù)韓國媒體分析，這已經(jīng)是韓國年內(nèi)第三次被日本超越，前兩次發(fā)生在4月份和6月份。分析人士表示，日本接單能力增強的主要原因是因為日元貶值韓元走強。據(jù)業(yè)內(nèi)人士反映，日元貶值后，以日元標價的韓國船價直接上升約15%，從而提高了日本所造船舶的價格競爭力，尤其是在LNG運輸船領(lǐng)域，日本所造LNG運輸船的燃耗已接近韓國造船水平，這給韓國造船企業(yè)帶來不小威脅。此外，韓元走強，導(dǎo)致韓國建造商船成本上升（韓國造船企業(yè)一般以韓元計價，按匯率換算后，再與船東協(xié)商）。此外，海工船步入由熱到冷的周期也是導(dǎo)致韓國新船訂單量下降的原因之一。

中國所造船舶質(zhì)量暫時還難敵韓國，中國造船企業(yè)為什么會對韓國造船企業(yè)形成壓力？上海海事大學經(jīng)濟管理學院教授委員會主席曲林遲向《航運交易公報》記者分析道，原因可以歸納為4點：一是船舶建造總體水平正在提高，包括船舶建造技術(shù)和管理經(jīng)驗上引進國外的先進技術(shù)，取得一定進步；二是所造船舶雖然在質(zhì)量上競爭力偏低，但其不計成本的報價確實對韓國造船企業(yè)具有殺傷力；三是由于前幾年韓國造船企業(yè)接獲不少訂單，如今船臺等供應(yīng)都滿足不了需求，因此部分訂單分流到了價格更低的中國造船企業(yè)手上；四是后國際金融危機時代，韓國造船企業(yè)為了拉開與中國的距離，過分押寶于海工裝備市場。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，雖然近幾年韓國在海工等高端船型領(lǐng)域的訂單所占市場份額幾乎達到95%以上，但其產(chǎn)品的設(shè)計和配套裝備卻要依賴于外國企業(yè)，比如新加坡、日本和北歐國家。此外，浮式裝備在韓國也尚處于研究開發(fā)的起始階段。

然而，相關(guān)人士表示，由于韓國造船企業(yè)在大型集裝箱船和LNG運輸船等高端船型方面的建造技術(shù)有其獨特優(yōu)勢，因此只要經(jīng)濟不再下滑，韓國造船企業(yè)業(yè)績有望好轉(zhuǎn)，而且很可能于四季度出現(xiàn)新接訂單量的反彈，因為目前大型集裝箱船和LNG運輸船的需求正旺。此外，該人士認為日本造船企業(yè)靠日元貶值和政府救助獲利只是短暫的、不可持續(xù)的，中國政府對于中小型造船企業(yè)的經(jīng)濟支持也不會持續(xù)很長時間。

那么，韓國造船企業(yè)在高端船型方面能否長期保持絕對優(yōu)勢呢？