風險機遇并存

由于這一行業(yè)門檻較高，所以國內(nèi)LNG海運領域“玩家”并不多，市場前景也相當廣闊。但擋在國內(nèi)航運企業(yè)和投資者面前的障礙也不小，主要有兩個。

首先是LNG運輸船舶造價高。據(jù)悉，一艘LNG運輸船從建造到運營，需要投入大量資金，以16萬-17萬立方米級LNG運輸船為例，造價約為2億美元，而類似級別的集裝箱船及散貨船造價僅需幾千萬元人民幣。

其次是在船造好之后，運營管理難度大，還嚴重受到國際LNG船運市場不穩(wěn)定因素影響。在一艘LNG運輸船建成后，一般而言都需要為其專門配套一個運營和維修團隊，而規(guī)模較小的企業(yè)很難維持如此規(guī)模的投入。對于LNG船而言，有穩(wěn)定的貨源也十分重要，要解決貨源問題，就要與天然氣生產(chǎn)企業(yè)或者其他航運企業(yè)合作，規(guī)避貨源不穩(wěn)定的風險。據(jù)悉，在招商輪船與大連遠洋合作的同時，中海發(fā)展也在與中石化冠德和商船三井、中石油、中石化合作，組建新公司，有利于解決貨源問題。

由于面臨以上障礙，近些年只有大連因泰、天津海運、浙江華祥等為數(shù)不多的企業(yè)有建造LNG運輸船的計劃。資金、運營維修和貨源都是棘手的問題。

但每個硬幣都有兩面，風險與機遇并存。LNG船運業(yè)務也是如此，在企業(yè)面臨高風險時，收益也相當之高。以14萬立方米級LNG運輸船為例，其運輸成本僅為1.4萬美元/日，而其運費卻為14萬美元/日，利潤率相當高。根據(jù)招商輪船發(fā)布的2014年上半年業(yè)績報告顯示，其上市公司股東凈利潤約為2.5億元，且其船隊業(yè)務量正保持穩(wěn)步增長。目前，LNG運輸船投資大，所以絕大多數(shù)都采取了固定回報模式。今年7月，CLNG將6艘破冰LNG運輸船租給亞馬爾就是采取這種模式，據(jù)燕偉平預計，該項目全部投產(chǎn)后將產(chǎn)生1.5億元-2億元利潤，投資回報穩(wěn)定。

未來供不應求

于鵬說：“目前國內(nèi)天然氣供應的主力就是LNG，未來國內(nèi)清潔能源方面的發(fā)展的重點方向之一也是天然氣。隨著非洲天然氣開發(fā)、北美、澳大利亞頁巖氣、巴西、阿根廷、加蓬等國的深海油氣開發(fā)。海上來氣已經(jīng)成為我國“十三五”，乃至更久遠時期能源進口的重點方向�？梢哉f海運LNG將是我國清潔能源發(fā)展戰(zhàn)略的不可或缺的組成部分。”

據(jù)國土資源部油氣資源戰(zhàn)略研究中心主任趙先良預測：“未來，中國能源結(jié)構(gòu)將出現(xiàn)大調(diào)整，石油特別是清潔能源LNG的剛性需求呈增長趨勢。到2020年，中國石油和天然氣消費將分別從現(xiàn)在的4億噸-5.6億噸、1465億立方米提高到6.35億噸、4500億立方米，對外依存度仍居高不下。”對外高依存即意味著中國LNG運輸船將始終有貨可運，并且該市場正處于供不應求的狀態(tài)。

如果為未來的LNG進口算一筆賬。2020年前后，中國將有20座大型LNG進口接收設施投入使用。而如果按照現(xiàn)在的LNG進口速度，中國每年進口LNG將達到6000萬噸-1億噸，經(jīng)粗略統(tǒng)計需運輸船60艘-100艘�，F(xiàn)在，中國全部的在運LNG運輸船只有6艘。天津海運、大連因泰、中海發(fā)展等船東計劃建造的LNG運輸船僅有不到30艘。以CLNG參與亞馬爾LNG運輸項目為例，亞馬爾項目年產(chǎn)LNG約1650萬噸，每年至少需要將300萬噸LNG通過海陸運往中國，以現(xiàn)在運輸船隊的規(guī)模，他們將十分忙碌。如果這一情況持續(xù)下去，將倒逼運費提升。

雖然看似LNG海運前景無限，但其實也有隱憂，這就是LNG海運量受到國內(nèi)LNG接收站數(shù)量制約。2006年，中國首座LNG進口接收站在廣東建成并投入使用，此后，又有10座LNG接收站建成投產(chǎn)。截至今年初，在建LNG接收站數(shù)量為4座。據(jù)業(yè)內(nèi)專業(yè)人士分析，到2018年前，中國共需要20座左右LNG接收站才能保障船舶正常卸載。他說：“過去九年，中國總計建造了15座接收站，再用四年時間建造5座也不是沒有希望。”