多重手段降低依賴

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節(jié)點。在這一節(jié)點附近，沒有重建其他運河的自然條件，在目前的政治和社會條件下，在中東地區(qū)大規(guī)模地進行陸路交通設(shè)施建設(shè)也不具現(xiàn)實可行性。因此，中國對于現(xiàn)有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊，采取兩手策略。

一方面，在無法改變這一航運走廊現(xiàn)狀的情況下，加強在這一區(qū)域的力量存在。2008年，央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經(jīng)營權(quán)。比港是希臘最大的港口，也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出，通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線，相對傳統(tǒng)航線可以縮短7至11天運輸時間。目前，這一港口是中國和希臘最重要的基礎(chǔ)設(shè)施合作項目，從2008年胡錦濤訪問希臘時確定，再到近期李克強、習(xí)近平相繼同希臘方面談及比港合作，都表明中國最高領(lǐng)導(dǎo)層對這一港口建設(shè)賦予了戰(zhàn)略意義。比港成為中國在這一關(guān)鍵航線上確立的一個補給站和戰(zhàn)略橋頭堡。

2013年中國提出的“絲綢之路經(jīng)濟帶”，則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對于從十九世紀以來在全球范圍內(nèi)居于支配地位的海權(quán)，中國通過“絲綢之路經(jīng)濟帶”宣示了自己的陸權(quán)戰(zhàn)略。

“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線主要是俄羅斯和中亞國家，是當前周邊國家中和中國關(guān)系最為穩(wěn)定的地區(qū)，加之沿線國家資源豐富，經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高，具備大規(guī)�；�礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟條件。中國通過“絲綢之路經(jīng)濟帶”，構(gòu)建能源輸入和商品出口的雙向通道，同時可以減少中國產(chǎn)品運輸?shù)綒W洲的時間。

早在2005年，俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說，從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里，商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出，在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動蕩的格局下，中國必須尋求替代線路，這正是“絲綢之路經(jīng)濟帶”的戰(zhàn)略價值所在。

至于另一個重要海運咽喉馬六甲海峽，截至目前，中國已經(jīng)采取了兩項比較重要的措施，來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉，更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區(qū)有較強的存在。

2013年，央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經(jīng)營權(quán)；同年，中緬天然氣管道開通，中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向?qū)⒅袞|的石油、天然氣等資源，不經(jīng)馬六甲海峽，直接運輸?shù)街袊�境�?nèi)。

中國企業(yè)并不諱言在這方面的意圖，中石油集團在中緬油氣管道建設(shè)期間就曾對外表示，“中緬油氣管道建成運營后，將使中國進口自中東的原油及產(chǎn)自緬甸的天然氣不必經(jīng)過馬六甲海峽，對于實現(xiàn)中國能源多元化和確保能源安全具有戰(zhàn)略意義。”

此外，還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論，在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性，如果這條運河建成，東亞地區(qū)的船舶可以不經(jīng)馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月，泰國媒體就曾報道稱，柳工集團、徐工、三一重工等中國企業(yè)已成立克拉地峽運河籌建小組，雖然這一消息后來被中國企業(yè)辟謠，但從目前的“兩洋鐵路”計劃來看，并不能排除推動克拉地峽運河建設(shè)的可能性。

更大規(guī)模海外基建潮

至此，中國目前已有打破現(xiàn)有三大航運壟斷節(jié)點的一系列規(guī)劃，已經(jīng)付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等，未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。借由這一系列交通體系的建設(shè)，中國力圖打破現(xiàn)有的世界經(jīng)濟地理格局，從戰(zhàn)略高度重構(gòu)中國的全球性物資運輸網(wǎng)絡(luò)。

重構(gòu)全球交通網(wǎng)絡(luò)，不同于一般意義上的對外基礎(chǔ)設(shè)施輸出。

在模式上，推銷中國的鐵路建設(shè)和運輸設(shè)備，是以對方的需求為主。但在重構(gòu)全球交通網(wǎng)絡(luò)的各類基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，中方不僅是承建方或援建方，而且是項目的規(guī)劃者、主導(dǎo)者乃至運營者，或?qū)�帶來更大�?guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)潮。

此前中國在海外參與建設(shè)的鐵路項目規(guī)模相對較小，集中在非洲和中東地區(qū)。近年來新建鐵路項目中，除尼日利亞的兩個以外，大都在1000公里甚至500公里以內(nèi)，沒有像“兩洋鐵路”這樣的超長距離鐵路。

除“兩洋鐵路”外，中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網(wǎng)（作為“絲綢之路經(jīng)濟帶”的一部分），這些項目一旦落實，將大大超過現(xiàn)有的中國海外鐵路建設(shè)規(guī)模。

在未來交通體系重構(gòu)過程中，亞歐大陸的鐵路網(wǎng)建設(shè)可能推動得最快，鑒于中亞地區(qū)政體形式，又有較強的發(fā)展沖動，不同于非洲、拉美國家可能因多種因素出現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的延宕。