自去年6月商船三井的“MOL Comfort”號在海上發(fā)生船體斷裂后，近半年內又連續(xù)發(fā)生兩起大型集裝箱船船體結構發(fā)生斷裂的事故。

這不禁令市場不安起來，船舶大型化是大勢所趨，頻繁的事故似乎暗示船舶大型化將推升運輸風險概率。航運保險企業(yè)會否就此改進合同，提高大型集裝箱船的保費？來自人保以及航運保險領域的專家均向《航運交易公報》記者表示，他們沒有這方面的擔憂，相反，他們認為船舶大型化還會降低運輸風險，尤其在貨運方面。

巨型箱船訂單走強

集裝箱船大型化已經很多年，從2011年馬士基航運向韓國大宇造船訂下20艘18000TEU型船開始，大型船舶訂單一路走強。根據克拉克森發(fā)布的數據統(tǒng)計，去年1-10月全球集裝箱船交付量為187艘、124萬TEU.其中，42艘為3000TEU以下型船；76艘為8000TEU以上型船，占總數的40%.

再看今年，現代重工確認開建世界上最大的19000TEU型船，該船屬于中海集運。根據中海集運去年5月6日公告，中海集運（香港）公司與現代重工簽訂5艘18400TEU型船建造合同，總價約42.5億元，后經協(xié)調將這批集裝箱船升級至19000TEU型船，首艘船將于11月份交付，其余4艘船計劃于2015年一季度交付。

2月份，阿拉伯聯(lián)合航運行使在現代重工的6艘14000TEU型船訂單的選擇權，從而使其該類型船訂單數增至11艘；加上去年8月訂造5艘18000TEU型船，阿拉伯聯(lián)合航運14000TEU以上型船訂單數達16艘，累計投資超過20億美元。據悉，14000TEU型船將于今年底開始交付，18000TEU型船將從明年4月開始交付。

除了以上這些已簽訂合同的，還有一些航運企業(yè)表達了開建意向。4月份，商船三井高層透露，G6聯(lián)盟正考慮訂造18000TEU以上型船。該高層表示：“也許到2020年或2022年甚至2023年，G6聯(lián)盟將擁有最多兩組18000~19000TEU型船，這是一個長期問題。平均下來，G6聯(lián)盟每家成員將各提供4艘船。”同為G6聯(lián)盟成員的總統(tǒng)輪船表示：“打造18000TEU及以上型船計劃刻不容緩。”因為由馬士基航運、達飛輪船和地中海航運組成的P3網絡到2016年將至少有29艘18000~19000TEU型船處于運營狀態(tài)。總統(tǒng)輪船認為：“趁集裝箱船造價還未嚴重反彈，我們應抓緊下單，現在增補運力，未來三年才有可能與P3網絡在亞歐線上抗衡。”

面對船舶大型化趨勢，有造船企業(yè)甚至計劃將大型集裝箱船打造成招牌產品，比如揚子江船業(yè)，3月份其交付首艘10000TEU型船，同時也在計劃建造18000TEU型船。一季度，揚子江船業(yè)共計接獲8艘相關新造船訂單，合同總金額約2.6億美元。

綜合來看，一季度集裝箱船大型化趨勢依然鮮明，航運專家陳戈認為：“集裝箱船油耗成本占總成本50%,大型船舶可以有效降低單位集裝箱的運輸成本，盡管集裝箱船運力過剩，但船舶大型化趨勢會持續(xù)走強。”