推升貨損險或危言聳聽

隨著集裝箱船大型化趨勢明顯，市場認為其潛在的船損貨損風險也會隨之上升。確實，僅去年就發(fā)生了兩起大型集裝箱船船體結構發(fā)生斷裂的事故。去年6月，商船三井的“MOL Comfort”號航行至印度洋時船體從中間斷成兩半沉入海底。去年12月，NSB Niederelbe旗下“MSC  Monterey”號在行駛至加拿大紐芬蘭西南海域時，船員在接近主甲板處發(fā)現長約1.5米的裂縫。隨后，裂縫擴展至船舶外殼，在船體上形成約30厘米的裂縫。今年2月，“Maersk Svendborg”號在比斯開灣遭遇惡劣天氣，船上500多只集裝箱受損。以上3艘船均為超過3000TEU型船，“MOL Comfort”號為8000TEU,“MSC Monterey”號為4870TEU,“Maersk Svendborg”號為7200TEU.于是市場上有人質疑：“萬噸以下船舶都能輕易受惡劣天氣影響，18000TEU及以上型船，潛在危險會不會翻番？”

對此疑問，航運保險業(yè)專家楊先生向《航運交易公報》記者表示：“這個問題要從兩個角度看，就船體結構而言，大型集裝箱船確實比小型船風險高，但就貨損角度而言，大型集裝箱船運輸更安全。”船體結構方面，船體越大風險也越大，就好比人越高，骨折的風險就越高，但楊先生認為：“現在船舶已經大型化，但每年發(fā)生事故的概率并沒有明顯上升，去年事故發(fā)生較為集中，但綜合事故率沒有太大變化。”

而且，船舶大型化反而會降低運輸風險。楊先生分析，根據航運保險市場統(tǒng)計，船舶在運輸過程中發(fā)生貨損的概率非常高，運輸中的貨損風險高達45%,其中由船體斷裂引起的貨損風險可能1%都不到（見左圖）。隨著船舶大型化，可以有效降低貨運險賠付概率，而船體斷裂的賠付情況依然保持穩(wěn)定，綜合看，船舶大型化趨勢并不會推升貨物運輸風險。基于此，人保航運中心相關負責人告訴《航運交易公報》記者：“我們不會擔心船舶大型化后會提高賠付率，在為大型船舶投保時，我們的條款也沒有更新或變化。”

不過楊先生也指出，市場上之所以擔憂大型船舶貨損風險，是因為這些大型船舶一旦在運輸中發(fā)生船體斷裂等事故，賠付過程非常復雜且驚人。

以“MOL Comfort”號為例，事故發(fā)生近一年，這起事故賠付情況依然沒有定論。據知情人士向《航運公報記者》記者透露，保險公司極有可能與商船三井“同仇敵愾”:保險公司不想承認天氣因素導致船體斷裂，一旦承認，保險公司可能要賠付至少5000萬美元；商船三井若承認天氣原因，也將向貨主支付高額賠償金，因此雙方都想將責任推給三菱造船廠。若能證明船體斷裂是由造船技術原因造成的，商船三井與保險公司的賠付風險將得到轉移。但這方面的取證非常復雜，需要多方公證，且保險公司、商船三井以及三菱造船廠三方都需調動資源進行取證，目前賠付進展緩慢。

因此，客觀而言，船舶大型化并不會明顯推升運輸風險，只是風險產生后，其賠付過程之困難、賠付金額將遠超3000TEU以下型船。

全力伺候船舶大型化時代

驅動集裝箱船舶大型化發(fā)展的主要動力在于超大型集裝箱船產生的規(guī)模經濟能給船舶所有人帶來更低的運輸成本。以馬士基航運3E級18000TEU型船為例，馬士基航運首席營運官Morten H. Engelstoft表示：“3E級船理念中第一個E代表規(guī)模帶來的經濟性，就是說一次就能運走18000只集裝箱；第二個E代表能效，3E級船舶較目前船隊中能效最高的船舶減少約20%的能耗；第三個E代表環(huán)境，由于減少能耗，碳排放相應減少20%.燃油是航運業(yè)最大的單項營運成本，今年的燃油成本在50億~60億美元。集中力量降低油耗是目前有效控制成本所能做的事情。就燃油消耗來說，與行業(yè)中普通的13100TEU型船相比，‘3E’級船舶的能效提高35%,所以能幫助我們提高市場競爭力。”

為迎接船舶大型化時代，各運河、港口都在改善自身條件，以伺候這類時代的寵兒。在國際通行水道中，制約船舶大型化的最重要的運河即蘇伊士運河。該運河當前吃水為14.5米，通過船寬限度50米，12500TEU型船通過蘇伊士運河綽綽有余，通行18000TEU型船是極限。為了迎接更大型船舶的通行，蘇伊士運河投資10億美元，加急拓寬河道，并提高吃水限度。

船舶大型化促使港口、航道、裝卸設備發(fā)生相應變化。為適應船舶大型化發(fā)展，目前一些集裝箱樞紐港口已著手建設水深14~21米的碼頭，并在碼頭上配置大型岸邊集裝箱起重機--超巴拿馬型岸橋。大連、天津、青島、上海、寧波、廈門、深圳等港口都有眾多的第六代集裝箱泊位，天津、日照、湛江等港有20萬噸級深水航道，這些都反映中國正全力“伺候”船舶大型化時代。