海鐵聯(lián)運規(guī)�；�：多方共贏

在遠(yuǎn)洋集裝箱運輸聯(lián)盟化趨勢越來越明顯的今天，船公司經(jīng)營需要發(fā)揮規(guī)�；�效應(yīng)，從而造成船舶大型化趨勢日益凸顯，邊際成本降低，使得艙位利用率成為每個船公司盈利的關(guān)鍵點。

在單獨一個船公司內(nèi)部，規(guī)模經(jīng)濟(jì)和艙位利用率很難得到權(quán)衡，通過合作，可以通過掛港互補(bǔ)、艙位互換、信息互享等手段予以緩解。海鐵聯(lián)運亦是如此。事實上，中海集運上已經(jīng)與一些船公司在某些線路和項目上開展合作。中海集運認(rèn)為，由于各船公司業(yè)務(wù)發(fā)展的側(cè)重點不同，從而所掌握的資源也有區(qū)別，通過提供差異化物流運輸服務(wù)，最大限度避免同質(zhì)化產(chǎn)品的惡性競爭，是維護(hù)市場有序經(jīng)營的基礎(chǔ)，也是船公司、鐵路、貨主等多方共贏局面的前提。

直面差距 迎頭趕上

集裝箱鐵路運輸在發(fā)達(dá)國家的鐵路運量中所占比重很大，有數(shù)據(jù)表明，發(fā)達(dá)國家集裝箱海鐵聯(lián)運的比重可達(dá)到20%至40%,例如美國BNSF鐵路公司的集裝箱運輸比例占總量的49%,諾�？四戏焦�司占41%;法國占到40%,英國占到30%,印度占到35%.而我國集裝箱海鐵聯(lián)運運量占全國港口集裝箱吞吐量的比重則尚未超過10%.

不僅如此，目前世界上一些成熟港口如鹿特丹、漢堡等的海鐵聯(lián)運比例都要占到其吞吐量的三到四成左右。我國則遠(yuǎn)未達(dá)到這樣的比例。說明我國海鐵聯(lián)運發(fā)展的確碰到一些瓶頸。歸納起來，中海集運認(rèn)為主要有兩個方面，一是在硬件方面，我國大部分港區(qū)目前沒有與鐵路直接銜接，增加了集裝箱的裝卸次數(shù)，使海鐵聯(lián)運的成本上升，影響了海鐵聯(lián)運發(fā)揮時效性和安全性優(yōu)勢；另一方面，鐵路和海運的信息對接還有待實現(xiàn)，鐵路運輸在信息支持系統(tǒng)方面技術(shù)還相對封閉，與船公司、港口、查驗單位之間還無法實現(xiàn)信息的共享，從而造成信息傳遞滯后，無法對集裝箱進(jìn)行有效管理和實時追蹤，成為影響海鐵聯(lián)運效率的一大障礙。

集裝箱海鐵聯(lián)運涉及諸多部門，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要有一個統(tǒng)一的運輸管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，來有效組織和指導(dǎo)集裝箱海鐵聯(lián)運的各項工作，加強(qiáng)部門間的協(xié)調(diào)配合，盡量簡化貨物交接手續(xù)，以提高海鐵聯(lián)運效率，降低集裝箱海鐵聯(lián)運成本。

對于中海集運來說，“全球綜合物流供應(yīng)商”才是最終的的目標(biāo)。即提供給客戶整合了海運段、鐵路段、拖車段成本后推出的門到門總運價。而要推進(jìn)全程運輸各環(huán)節(jié)的無縫銜接，必須著眼于整體，將全程運輸鏈各環(huán)節(jié)有機(jī)整合起來，在穩(wěn)定、便捷、可靠的全程運輸鏈中，鐵路段運輸是整個物流鏈的重中之重。只有具備了鐵路上的運輸優(yōu)勢，才能真正成為集海運、鐵路、公路、倉儲為一體化的全球綜合物流供應(yīng)商。