日本造船企業(yè)不能僅滿足于日元貶值所帶來的受益，因?yàn)槿赵�貶值終究是不可持續(xù)的，其還應(yīng)向政府、金融機(jī)構(gòu)和船東等“呼救”。

自從2012年年底日本政府實(shí)施“安保經(jīng)濟(jì)學(xué)”以刺激經(jīng)濟(jì)后，日元持續(xù)貶值，這給日本造船企業(yè)帶來了福音，提高了其在國際市場上的競爭力。三井造船總經(jīng)理德久福田曾表示，隨著日元貶值，新造船訂單逐漸增加，令日本造船企業(yè)感受到了“春天”的氣息。相比之下，2012年則如同是日本造船業(yè)的“冬天”。

日本船舶出口商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，盡管去年下半年全球新船訂單量增速開始放緩，但受益于日元貶值，日本造船企業(yè)接收的新船訂單量超過交付量，大部分造船企業(yè)交付期排到2017年，有些甚至安排到2018年。

但是，有分析人士向《航運(yùn)交易公報》記者表示，如果日本造船企業(yè)僅滿足于日元貶值帶來的一些受益，那么這種復(fù)蘇現(xiàn)象只是短暫的，因?yàn)槿赵�貶值是短暫且不可持續(xù)的，日本造船企業(yè)還應(yīng)向政府、金融機(jī)構(gòu)、船東等“呼救”扶持。

融資主要依靠財(cái)團(tuán)

說到金融機(jī)構(gòu)，首先想到的當(dāng)然是銀行。去年，日本國際協(xié)力銀行為國際船東提供的船舶融資同比增長30%，融資額度達(dá)到300億日元（29.3億美元）。此外，去年年底，三井住友銀行與法國農(nóng)業(yè)銀行旗下一家企業(yè)簽署合同，共同成立一家合資企業(yè)，命名為Sea Bridge Finance Limited，為航運(yùn)企業(yè)提供聯(lián)合貸款，雙方投資比例為50∶50。該企業(yè)貸款不僅面向日本造船企業(yè)和船東，也向其他國家的船東開放，預(yù)計(jì)3年內(nèi)將為全球船東提供10億美元貸款。

但是，據(jù)知情人士向《航運(yùn)交易公報》記者反映，以上日本銀行的舉措只是表面現(xiàn)象，實(shí)際上日本的銀行給予日本造船企業(yè)的支持很少，與中國的銀行給予中國造船企業(yè)的資金支持完全不能比擬。日本造船企業(yè)一般都是向當(dāng)?shù)刎?cái)團(tuán)融資。

在日本有六大財(cái)團(tuán)——三菱、三井、住友、富士、三和和勸銀，各財(cái)團(tuán)之間以資本為紐帶，成員企業(yè)環(huán)狀持股，這種關(guān)系使財(cái)團(tuán)各成員企業(yè)之間的資本聯(lián)系得到加強(qiáng)，不僅銀行、信托、保險等金融機(jī)構(gòu)持有企業(yè)股票，企業(yè)也持有銀行等金融機(jī)構(gòu)的股票。相互持股比率越高，財(cái)團(tuán)的凝聚力就越強(qiáng)，因此，日本六大財(cái)團(tuán)享有“真正政府”的稱號。這也就不難理解，為什么日本造船企業(yè)直接從銀行獲得的資助較少，更多是向財(cái)團(tuán)伸手要錢。

吁請政府政策扶持

要扶持一個產(chǎn)業(yè)，除資金渠道外，在中國還有政府渠道——向政府要政策扶持，中國造船企業(yè)確實(shí)獲得不少政策扶持。去年，國務(wù)院和有關(guān)部門相繼發(fā)布《關(guān)于海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展若干意見》、《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報廢更新實(shí)施方案》、《高技術(shù)船舶科研項(xiàng)目指南（2014）》、《海洋工程裝備科研項(xiàng)目指南（2014）》、《海洋工程裝備工程實(shí)施方案》等配套文件，鼓勵老舊運(yùn)輸船舶提前報廢更新，并給予造船補(bǔ)貼，制定造船企業(yè)“白名單”等，策略層出不窮，中國部分航運(yùn)企業(yè)僅拿到的拆船補(bǔ)貼就足夠潤飾財(cái)務(wù)報表。

但是，日本造船企業(yè)就沒有那么幸運(yùn)了。據(jù)知情人士向《航運(yùn)交易公報》記者表示，日本政府和金融機(jī)構(gòu)對日本造船企業(yè)采取聽之任之的態(tài)度，日本政府產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)力度不是很強(qiáng)，發(fā)展建議幾乎沒有，盡管日本造船企業(yè)對整個產(chǎn)業(yè)鏈的帶動效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國造船企業(yè)。

在今年的全國“兩會”上，中國潛水打撈行業(yè)協(xié)會理事長宋家慧表示，日本船舶設(shè)備國產(chǎn)化配套率超過95%，韓國超過90%，但是中國未超過50%。目前，中國建造的遠(yuǎn)洋商船使用的通信導(dǎo)航產(chǎn)品，日系產(chǎn)品占有率超過90%，中國產(chǎn)品占有率未超過5%。日韓兩國的本國船舶設(shè)備國產(chǎn)配套率較高，尤其是日本，足以帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈，而中國則有所欠缺。

除了中國，韓國造船業(yè)正在積極爭取政府政策扶持。據(jù)《航運(yùn)交易公報》去年第43期《強(qiáng)化核心競爭力乃關(guān)鍵》一文報道，韓國造船業(yè)中大部分企業(yè)正經(jīng)受訂單量和利潤雙下滑的雙重打擊。韓國海工與造船協(xié)會主席Kim Oi-hyun表示，為了與中國造船企業(yè)公平競爭，韓國政府必須給予韓國造船企業(yè)政策扶持。

在此背景下，為了獲得公平的競爭平臺，日本造船企業(yè)也按捺不住了。近期，日本造船工業(yè)協(xié)會會長Kazuo Tsukuda表示，基于近幾年日本經(jīng)濟(jì)情況和全球航運(yùn)業(yè)不景氣，日本造船企業(yè)正面臨重大挑戰(zhàn)，希望政府能夠出面扶持造船產(chǎn)業(yè)。Tsukuda表示，雖然日元貶值進(jìn)一步加快日本經(jīng)濟(jì)擺脫通貨緊縮的步伐，但受到消費(fèi)稅提高等影響，經(jīng)濟(jì)增長暫停。Tsukuda 還指出，去年上半年日本造船企業(yè)的新造訂單量高達(dá)1000萬總噸（GT），主因是得益于國際海事組織的船舶噪聲規(guī)范生效而產(chǎn)生的暫時性需求。在總體航運(yùn)市場，雖然船東采取了減速航行、拆解老舊船舶等措施，但船舶運(yùn)力仍存在過�，F(xiàn)象，短時間內(nèi)難以改變，期待航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇還為時尚早。Tsukuda對日本造船企業(yè)提出三條建議：奠定經(jīng)營基礎(chǔ)、加強(qiáng)技術(shù)基礎(chǔ)、加快國際合作。他還提議，日本造船企業(yè)應(yīng)該積極進(jìn)軍環(huán)保船、海洋資源及再生能源等新領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)尖端技術(shù)創(chuàng)新。Tsukuda表示，日本造船業(yè)的穩(wěn)定也是在為日本經(jīng)濟(jì)做貢獻(xiàn)，在造船行業(yè)面臨危機(jī)的時刻，政府應(yīng)該給予政策扶持。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報》記者分析，日本政府出于環(huán)保、資金和員工等政策方面的考慮，不支持造船企業(yè)追求訂單量第一，不支持發(fā)展過快，甚至還曾阻止某造船企業(yè)過快發(fā)展。日本政府追求的是保證產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，錢一時賺得多并不保證可持續(xù)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)可持續(xù)性發(fā)展靠的是核心技術(shù)。

此外，另有專家向《航運(yùn)交易公報》記者表示，越是發(fā)達(dá)的國家，其造船業(yè)越?jīng)]落，因?yàn)樵齑瑯I(yè)畢竟屬于重工業(yè)，其勞動密集、高污染、高耗能等缺點(diǎn)注定不被發(fā)達(dá)國家青睞。造船業(yè)一般盛興于尚未成熟的發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家，這些國家一旦上升為發(fā)達(dá)國家，造船業(yè)自然從這些國家消失而轉(zhuǎn)移到有待發(fā)達(dá)的國家中。

日本政府是否會真的給予政策扶持，我們拭目以待。