受碳減排影響，除航運和造船行業(yè)面臨直接壓力外，港口作為船舶進出和貨物裝卸作業(yè)區(qū)，也將隨風(fēng)而動。此外，港口業(yè)在享受經(jīng)濟效益的同時，還遭受著船舶的排放污染，港口防污減排的壓力更重一籌。

港口作為船舶進出和貨物裝卸的作業(yè)區(qū)，在享受經(jīng)濟效益的同時，也遭受著船舶、車輛和設(shè)備作業(yè)的排放污染。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。上海市環(huán)境監(jiān)測中心數(shù)據(jù)顯示，在上海市大氣污染物排放清單中，國際航行船舶是船舶排放的首要來源，其排放占船舶排放比例達90%以上。尤其是停泊靠岸期間，因使用發(fā)動電所產(chǎn)生的污染排放給上海市空氣環(huán)境質(zhì)量改善帶來很大壓力。港口防污減排警報已經(jīng)拉響。

港口作業(yè)產(chǎn)生的主要污染物除氮氧化物外，還有二氧化硫和顆粒物。一艘萬噸級集裝箱船�？看a頭一天約用油15~20噸，每天排放量相當于5萬輛重型卡車、50萬輛小型汽車，也相當于一座中型城市所有汽車每天的排放量。據(jù)測算， 2013年全國船舶氮氧化物排放量約占全國排放總量11.3%，二氧化硫排放量占8.4%。

港口吞吐量增長動力不足的當下，港口發(fā)展也在為航運污染買單。除碳減排外，港口業(yè)面臨要求越來越嚴的環(huán)保條令。

如何平衡經(jīng)濟效益

事實上，在中國，部分沿海地區(qū)已經(jīng)開始關(guān)注船舶和港口活動的污染排放問題。香港一些單位將本地船用低硫油寫入法律條文，目前提供補貼鼓勵遠洋船泊岸時使用低硫燃料。繼香港之后，深圳也公布了一系列相關(guān)措施，推動船舶、車輛和設(shè)備使用清潔能源；上海、廣東、江蘇和山東等地亦已開始推廣使用岸電、電動或天然氣動力貨車以及設(shè)備電氣化。

然而，以上措施都將增加行業(yè)成本。以目前達成普遍共識的“限硫令”來看，從1.0%到0.1%的低硫標準對于航運企業(yè)意味著其燃油成本將增加超過100美元/每噸，加之碳減排壓力，行業(yè)經(jīng)濟效益或大打折扣。另一個不能忽略的事實是，整個航運業(yè)面臨環(huán)保成本“煎熬”，環(huán)保的投入成本遠遠高于當下依舊粗放式的生產(chǎn)發(fā)展，這使得減排動力不足。

上海市交通委員會科技信息處處長葉興向《航運交易公報》記者指出，港口防污減排最重要的是聯(lián)動，只有一個或少數(shù)港口提高燃油標準，會致使船舶轉(zhuǎn)向其他港口。航運業(yè)競爭激烈，如果鄰近地區(qū)的港口不能共同推行地區(qū)性的減排措施，船舶有可能轉(zhuǎn)向監(jiān)管力度寬松的港口，這勢必削弱已實施防治措施港口的治理意愿和減排效果。

因此，對于港口業(yè)而言，在宏觀戰(zhàn)略上，將發(fā)展環(huán)境友好型港口變成切實的行動就需要平衡環(huán)保成本與短期內(nèi)經(jīng)濟效益的關(guān)系。

政府層面可以出臺配套激勵政策，激勵港口企業(yè)和船東等相關(guān)利益方推動低硫油、岸電等節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展。深圳市是亞洲范圍內(nèi)率先開展港口船舶污染實質(zhì)性治理工作的城市。去年深圳市發(fā)布《深圳市港口、船舶岸電設(shè)施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》，每年財政預(yù)算投入2億元對使用岸電和低硫油的企業(yè)進行補貼。港口方面也可效仿一些國外港口的做法，向綠色船舶減免稅費和給予資金獎勵，讓船東以及其他利益相關(guān)方，都享受到節(jié)能減排的紅利。

盡管相關(guān)部門已經(jīng)開始為港口防污減排勞心費力，各項法規(guī)、標準、規(guī)范相繼出臺，甚至環(huán)保部也正式就《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值和測量方法（中國第一、二階段）》向全社會第二次公開征求意見，然而，與航運企業(yè)面臨碳減排任務(wù)相似的是，中國眾多港口企業(yè)，并不清楚自身的排放“家底”。因此，業(yè)內(nèi)人士建議港口行業(yè)應(yīng)盡快建立基礎(chǔ)的排放清單，如此，在進行防污減排時，能夠識別港口廢氣排放的貢獻值及主要的污染源，以便對癥下藥。