大型集裝箱船運(yùn)營需要龐大的物流支撐體系，尤其對(duì)港口能否正常運(yùn)轉(zhuǎn)提出巨大挑戰(zhàn)。

時(shí)光已經(jīng)悄然略過21世紀(jì)的前十年。在第二個(gè)十年里，班輪市場(chǎng)面臨巨大變化，特別是最近五年來，全球集裝箱船越造越大，尺寸規(guī)模不斷突破，日前超過2萬TEU型船已被訂造。

根據(jù)DNV GL提供的相關(guān)數(shù)據(jù)，可以清楚地看到全球集裝箱船大型化的趨勢(shì)。2000—2010年，集裝箱船數(shù)量從不足3000艘上漲至超過4700艘，船舶平均規(guī)模從1749TEU上漲至2760TEU。而自2010年之后，集裝箱船的數(shù)量變化并不大，但是船舶平均規(guī)模上漲明顯。2011年全球集裝箱船為4864艘，平均規(guī)模2938TEU；2012年集裝箱船為4955艘，同比增長1.87%，平均規(guī)模3111TEU，同比增長5.89%；2013年集裝箱船為4964艘，同比增長0.18%，平均規(guī)模3292TEU，同比增長5.82%；去年預(yù)計(jì)集裝箱船為4981艘，同比增長0.34%，平均規(guī)模3470TEU，同比增長5.41%；今年預(yù)計(jì)集裝箱船為5077艘，同比增長1.93%，平均規(guī)模3654TEU，同比增長5.30%（見圖1）。

面對(duì)越來越大的集裝箱船，除了建造技術(shù)上面臨的難題，在運(yùn)營上又將面臨哪些挑戰(zhàn)？近日，《航運(yùn)交易公報(bào)》記者采訪DNV GL全球業(yè)務(wù)總監(jiān)楊歐樂（Jan-Olaf Probst），他認(rèn)為，越來越多的大型集裝箱船給港口運(yùn)營帶來諸多困擾。

龐大敏感的物流支撐體系

楊歐樂坦言，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，大型集裝箱船最大長度基本限制在400米以內(nèi)，船舶會(huì)越造越寬，“從船舶的建造結(jié)構(gòu)上來說，基本沒有太大阻礙，更大的障礙其實(shí)來自于運(yùn)營方面，特別是港口以及內(nèi)陸物流支撐體系等”。

一艘大型集裝箱船在港口裝卸大量集裝箱的背后需要一個(gè)龐大的物流體系支撐。楊歐樂以DNV GL內(nèi)部研究數(shù)據(jù)表明，一艘8600TEU型船通常每次靠港裝卸集裝箱為4000只，船舶一年的集裝箱搬運(yùn)數(shù)是208000次，但從港口角度而言，因涉及支線船、火車、內(nèi)河船或卡車的轉(zhuǎn)運(yùn)，一年的集裝箱搬運(yùn)數(shù)則達(dá)到337000次。一艘14000TEU型船靠港裝卸集裝箱為6500只，船舶一年的集裝箱搬運(yùn)數(shù)為325000次，港口一年的集裝箱搬運(yùn)量為526500次；一艘19000TEU型船靠港裝卸集裝箱為8500只，船舶一年的集裝箱搬運(yùn)數(shù)為440000次，港口一年的集裝箱搬運(yùn)量則高達(dá)712800次（見表1）。

以一艘19000TEU型船為例，船舶進(jìn)港若需要裝卸8800只集裝箱，接下來這8800只集裝箱的再次分流大概需要14000次搬運(yùn)，分別分配到支線船、火車、內(nèi)河船以及貨車上。其中，支線船從干線大港將貨物運(yùn)輸?shù)狡渌�支線港口，需要搬運(yùn)4795次，每艘船可裝載800TEU，則需要6艘船；火車從干線大港轉(zhuǎn)運(yùn)到內(nèi)陸城市，需要搬運(yùn)4735次，每車次可以運(yùn)輸90TEU，則需要53車次；內(nèi)河船通過內(nèi)河體系轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，需要搬運(yùn)290次，每艘船可以裝載96TEU，則需要3艘船；貨車通過陸路運(yùn)輸貨物，需要搬運(yùn)4225次，每輛可以運(yùn)輸1.6TEU，則需要2640輛（見表2）。

楊歐樂表示，越大的集裝箱船需要支撐的物流網(wǎng)絡(luò)就會(huì)愈加龐大。“但是，如此龐大的物流網(wǎng)絡(luò)其實(shí)也很敏感，19000TEU型船如果遲到一天，整個(gè)物流體系就需要等待，這對(duì)于港口來說是很大的耗費(fèi)。這與航空業(yè)的道理一樣——如果大飛機(jī)延誤，將導(dǎo)致更多支線飛機(jī)延誤。因而對(duì)于港口來說，并不希望總是運(yùn)營大型集裝箱船，整個(gè)配套物流體系的花費(fèi)太高，因而港口方面對(duì)于大型集裝箱船的準(zhǔn)班率更為敏感。”

由于市場(chǎng)形勢(shì)的變化，大型集裝箱船的裝載率有很大差異性，有時(shí)會(huì)滿載，有時(shí)只能裝載80%，甚至只有60%。楊歐樂認(rèn)為，大型集裝箱船靠港每次裝卸集裝箱數(shù)量的差異性會(huì)導(dǎo)致港口對(duì)人員、橋吊等設(shè)備的分配存在很大的不確定性，給港口運(yùn)營帶來困難。

大型集裝箱船給港口帶來龐大的集裝箱箱量，但這些集裝箱的流轉(zhuǎn)并非那么簡單，有些需要配合船期，有些需要配合提貨時(shí)間，所有集裝箱通常會(huì)在港口堆場(chǎng)上堆放一段時(shí)間。根據(jù)DNV GL對(duì)特定班輪公司的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，港口對(duì)進(jìn)口集裝箱的流轉(zhuǎn)速度較快，一般均在3天；對(duì)出口集裝箱的流轉(zhuǎn)速度則有很大差別，最短為5.36天，最長達(dá)到9天（見圖2）。楊歐樂表示：“對(duì)于大型集裝箱船而言，其裝載的集裝箱在港口的滯留時(shí)間將會(huì)更長。此外，堆場(chǎng)上等待出口的集裝箱往往會(huì)越堆越高，有時(shí)候需要裝船的可能是最下面一層箱子，這就需要更多搬運(yùn)量。”