影響大船運(yùn)營(yíng)其他因素

既然大型集裝箱船的運(yùn)營(yíng)面臨如此大的挑戰(zhàn)，那么，從運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性而言，多大規(guī)模的船舶擁有最佳效果？顯然，問題永遠(yuǎn)都要從兩方面來(lái)分析。楊歐樂表示，從運(yùn)營(yíng)商的靈活度來(lái)說(shuō)，1萬(wàn)TEU型船無(wú)疑最靈活，它可以適應(yīng)各種航線，“超大型集裝箱船只能運(yùn)營(yíng)于亞歐航線。”但從另外一個(gè)角度來(lái)看，載箱量是不斷變化的，使用更大型集裝箱船較易平衡市場(chǎng)波動(dòng)：“因?yàn)榧偃缡褂?萬(wàn)TEU型船，低谷期需要一艘，高峰期需要兩艘，這對(duì)于運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)很難調(diào)配，很難實(shí)現(xiàn)。”

從油耗比較來(lái)看，楊歐樂認(rèn)為：“目前一些1.9萬(wàn)TEU型船剛投入市場(chǎng)，這些大型集裝箱船有一些新型設(shè)計(jì)、技術(shù)，把這些新造船與之前造的萬(wàn)箱船來(lái)比較，是不太公平的。當(dāng)然，如果是目前新造的萬(wàn)箱船，使用最新的主機(jī)，從油耗上來(lái)說(shuō)，與1.9萬(wàn)TEU型船沒有太大區(qū)別。”

談及油耗，就不得不提及當(dāng)前下跌的油價(jià)對(duì)于大型集裝箱船的訂造以及運(yùn)營(yíng)前景的影響。2月底，馬士基集團(tuán)發(fā)布2014年年報(bào)之后，馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年也對(duì)低油價(jià)發(fā)表了看法。他表示，隨著油價(jià)下降，大型集裝箱船的運(yùn)營(yíng)優(yōu)點(diǎn)也隨之下降。“我們并不是在目前油價(jià)情況下制定長(zhǎng)期規(guī)劃的，但正在仔細(xì)查看眼下的低油價(jià)對(duì)馬士基集團(tuán)旗下船隊(duì)所產(chǎn)生的影響。”馬士基航運(yùn)除了訂造超大型集裝箱船之外，同時(shí)也訂造了大量支線集裝箱船。楊歐樂對(duì)此表示，目前油價(jià)持續(xù)低迷，美國(guó)頁(yè)巖油價(jià)已經(jīng)低于制造成本，這種現(xiàn)象不能指望長(zhǎng)期持續(xù)。一旦美國(guó)頁(yè)巖油產(chǎn)業(yè)破產(chǎn)，自然平衡會(huì)引向高油價(jià)。另外，目前進(jìn)入ECA地區(qū)要使用低硫燃油，而低硫燃油價(jià)格并沒有降低，此外歐盟開始提高燃油稅，因而終端客戶并沒有更多地享受到低油價(jià)的好處。

楊歐樂表示：“現(xiàn)在并沒有任何跡象表明，市場(chǎng)因?yàn)榈陀蛢r(jià)而停止建造大型集裝箱船，也沒有任何跡象表明有人去訂造速度更快的船舶�？梢韵胂蟮氖牵�目前很多手持大型集裝箱船的訂單在2017年開始交付，兩年之內(nèi)沒有任何機(jī)構(gòu)可以預(yù)測(cè)油價(jià)的波動(dòng)，所以目前的班輪市場(chǎng)依然不斷有訂造大型集裝箱船的行為。當(dāng)然，我們也看到一些影響，就是對(duì)現(xiàn)有船隊(duì)改造的步伐——如對(duì)船舶球鼻艏改造——有推遲的跡象，可能不會(huì)馬上進(jìn)行。”

對(duì)于造船企業(yè)，楊歐樂認(rèn)為，未來(lái)全球約有7家造船企業(yè)有建造大型集裝箱船的實(shí)力。但到目前為止，對(duì)于這些造船企業(yè)而言，很關(guān)鍵的因素在于交船期。“交船期非常重要，現(xiàn)在很多船東與造船企業(yè)洽談時(shí)首先問的就是什么時(shí)候可以交船。”如果船東目前開始訂造新船，基于船臺(tái)情況，約需于2018年交船。“在亞歐航線，至少需要11艘船才能組成一條航線，這11艘船通常需要在兩年內(nèi)交付，意味著每隔一個(gè)月就需要交付一艘船。那么，對(duì)于造船企業(yè)而言，船臺(tái)是很大的挑戰(zhàn)。”楊歐樂還認(rèn)為，目前，在建造大型集裝箱船方面，韓國(guó)造船企業(yè)相較中國(guó)和日本而言具有優(yōu)勢(shì)，其交付一艘船的速度一般只需11個(gè)月。