技術引領結構升級

對船舶工業(yè)尤其是民營企業(yè)來說，要實現(xiàn)轉型升級、可持續(xù)發(fā)展，技術創(chuàng)新必須先人一步。在當今這樣一個科技高速發(fā)展、新規(guī)則密集出臺、環(huán)保、安全、節(jié)能成為主流的大環(huán)境下，只有不斷創(chuàng)新，才能創(chuàng)新出適應市場需求的新產品，從而吸引新船東。

以揚子江船業(yè)為例，該公司2014年取得凈利潤35億元的驕人業(yè)績源于交付了合同價值較高的1萬TEU集裝箱船。事實上，揚子江船業(yè)在造船板塊的強勁表現(xiàn)離不開其一貫重視并大力開展的新品研發(fā)工作。

在技術創(chuàng)新方面，揚子江船業(yè)實施了一系列的研發(fā)計劃和項目，有效地引導了市場需求。其中最具代表性的技術突破即廣受客戶好評的1萬TEU集裝箱船的研制。由于在容積、油耗和排放方面具備突出優(yōu)勢，該型船受到市場歡迎。研發(fā)工作同時為揚子江船業(yè)開展液化氣運輸船相關業(yè)務提供了支持。

而該集團近期首次接獲2艘27500立方米液化天然氣（LNG）船訂單，總價值達1.35億美元。據(jù)揚子江船業(yè)相關負責人稱，液化氣運輸船將成為其產品名錄的重要補充，進一步充裕其手持訂單，并在市場波動時起到穩(wěn)定公司收益的作用。目前，該集團還在進行液化乙烷運輸船的研究和開發(fā)工作。

“參與國際LNG船市場競爭將大有可為。”近日，在上海召開的第二屆中國液化天然氣（LNG）船暨運輸大會上，中國產業(yè)海外發(fā)展和規(guī)劃協(xié)會秘書長、國家能源局油氣司原副司長胡衛(wèi)平也指出，從長期來看（至2025年），世界范圍內仍可能有大批LNG項目上馬，這無疑為船企指明了一條轉型發(fā)展的路徑。

胡衛(wèi)平介紹，LNG運輸船的需求量主要受大型LNG項目新增產能影響。一般來說，只有當新增LNG項目與下游LNG客戶簽署了供應協(xié)議后，才會啟動LNG運輸船的訂購和建造。從需求來看，2017年之前，全球內在建LNG項目達13個，每年將新增產能9050萬噸，需要LNG運輸船（以16萬立方米船型計算）74艘；可能上馬LNG項目2個，其每年新增產能為1260萬噸，需要LNG運輸船20艘。上述項目共計需要LNG運輸船94艘。全球LNG船新造需求到2020年預計將有100艘。

近年來，隨著亞太地區(qū)一大批LNG項目上馬，為滿足新建LNG 項目的運輸需求，LNG 船訂單出現(xiàn)了大幅增長。2011年，LNG運輸船訂單為54艘，比2010年的5艘增長了近10倍；2012年，LNG船訂單為33艘；2013年上半年為12艘。截至2013年上半年，LNG運輸船訂單累計約為100艘，并將于2013-2017年間陸續(xù)交付。

“未來5年則是中國天然氣發(fā)展的黃金年代。預計中國2020年天然氣消費總量為4000億立方米，屆時，LNG進口量最低在800億立方米左右，中國仍將是全球主要的天然氣進口國家。截至目前，我國已完成或正在建造的LNG運輸船共有16艘，其中包括中國海洋石油總公司6艘14.7萬立方米LNG船，均已交付使用；美孚4艘17.2萬立方米LNG船，預計今年內交付；中海發(fā)展股份有限公司6艘17.4萬立方米LNG船，預計2015年10月交付。按每年進口100萬立方米LNG需匹配1艘LNG船運力計算，今后一段時間，我國LNG船運力需求將會顯著增加。”胡衛(wèi)平指出。

大河不干 小河也滿

事實上，民營企業(yè)是我國造船業(yè)的重要組成部分。根據(jù)國家船舶行業(yè)管理部門以2003、2007、2012和2014四個相對典型且有代表性的年份統(tǒng)計的規(guī)模以上的船舶工業(yè)（包括造船、修船、配套等相關產業(yè)）的數(shù)據(jù)顯示，在造船領域，民營船企的船舶工業(yè)占到了全國船舶工業(yè)總產值的半壁江山。

統(tǒng)計顯示，2003年，規(guī)模以上民營企業(yè)數(shù)量為327家，占全國造船企業(yè)數(shù)量的55.7%，銷售收入是163.5億，占全國總額的25.7%；2007年民營企業(yè)的數(shù)量為835家，占全國造船企業(yè)數(shù)量的75.8%，銷售收入903億元，占全國總額的37.4%；在遭遇全球金融危機后的2012年，我國民營企業(yè)數(shù)量依然增加到1272家，占到全國總數(shù)的77.1%，銷售收入3173億元，占全國總收入的44.5%；2014年，民營船企數(shù)量1188家，接近全國造船企業(yè)數(shù)量的八成，銷售收入3545億元，占全國總收入的56%。

由此可見，民營船企無疑占據(jù)了我國造船業(yè)的半壁江山。尤其是在船市繁榮期，民營船企憑借靈活的機制和營銷手段，在創(chuàng)業(yè)生存之路上更顯得步履輕快。它們不但積累了巨額財富和船舶設計建造技術經驗，而且通過加大投資實現(xiàn)了規(guī)模擴張。早在2008年，以熔盛重工、新世紀造船、揚子江造船、太平洋重工等四大民營船企為支撐的江蘇造船業(yè)多項經濟指標名列全國第一。

金融危機爆發(fā)后，造船業(yè)開始步入調整期，轉型升級成為全行業(yè)的現(xiàn)實問題。民營船企更是“冰火兩重天”，兼并重組的步伐隨著加快。大型船企需要走出去，才能在激烈的市場競爭中占據(jù)一席之地；中小船企慘遭滑鐵盧面臨破產困境。

為扶持造船業(yè)，國家也出臺了一系列政策：2009年《船舶工業(yè)調整和振興規(guī)劃》發(fā)布；2012年3月《船舶工業(yè)十二五發(fā)展規(guī)劃》出臺；2013年7月31日，國務院印發(fā)《船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案》。同年10月6日，國務院又印發(fā)《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，提出加強行業(yè)準入和規(guī)范管理，公告符合條件的生產線和企業(yè)名單等。

不過，在揚子江船業(yè)董事長任元林看來，全球造船業(yè)低迷在今年也不會改變，在日益明顯的“二八定律”下，將會出現(xiàn)更多破產企業(yè)和“僵尸企業(yè)”。如果要在逆勢中覓得突圍機遇，民營船企還需要走實力與資本相結合的道路。

“如果說實力是1，資本是0的話，那1+0不是1，而是10。”他指出， 實力資本化之后，解決了融資難、融資貴的問題，解決了企業(yè)制造成本下降的問題。如揚子江船業(yè)2007年和2010年分別在新加坡和臺灣上市，為企業(yè)在市場研發(fā)、引進高端人才、推進精細化管理方面創(chuàng)造了條件，而且對接國際資本市場實現(xiàn)直接融資，也比從銀行間接融資的成本更低。

在任元林看來，大河不干，小河也滿。處在困境中的國內民營船企，與其單打獨斗不如抱團發(fā)展。因為無論是被兼并重組還是為大企業(yè)當“綠葉”，專注于自身擅長的領域做好細分市場，才有可能接力大企業(yè)實現(xiàn)市場御寒和長遠發(fā)展。