BDI指數(shù)“跌跌不休”，散貨船市場一蹶不振，而與此同時，油運市場卻風聲水起，此消彼漲間，冰火兩重天的差距令人咋舌。于是，許多船東開始選擇逃離暗無天日的散貨船市場，投奔晨曦微露的油船市場，近日，散貨船改油船的改單行動頻繁見諸于報端。那么，散貨船改油船是否是明智之舉？

雙重蠱惑

今年以來，BDI一直在低位徘徊。其中2月13日BDI跌至553點，跌破1986年8月的554點歷史最低位。在過去的12個月里，BDI指數(shù)跌幅已接近50%。從數(shù)據(jù)層面看，目前或已成為干散貨船東所經(jīng)歷過的最黑暗時期。

隨著BDI指數(shù)不斷下跌，散貨船船東盈利額也在大幅下滑，其中一些船東甚至面臨破產(chǎn)命運，如近期宣告破產(chǎn)的Copenship。更嚴重的是，業(yè)界人士擔心BDI指數(shù)持續(xù)下降會造成更多散貨船船東因散運運價持續(xù)暴跌而宣告破產(chǎn)，從而造成一系列連鎖反應。

此外，中國對煤炭、鐵礦石等需求的減弱也是導致大宗商品運輸貿(mào)易價格降低的原因。2014年，中國海運煤炭進口量下降了10%。另一個重要原因是市場運力過剩狀況依然嚴重。在2013年，船東所簽訂的散貨船訂單達到了2012年的三倍，這些新造船正在逐漸進入市場，并推動運價繼續(xù)下降。BDI指數(shù)連連“創(chuàng)底”已成常態(tài)化。

然而，有別于這些“飛得更高，跌得更慘”的大宗商品，原油的下跌卻給油運市場帶來好運，運量激增。據(jù)路透社測算，中國去年為戰(zhàn)略石油儲備而額外進口的原油高達1.24億桶，這是2013年為戰(zhàn)略儲備補充的6100萬桶的兩倍多。借助中國救火隊，原油運輸價格有了翻天覆地的變化。

這種冰與火的差距，使越來越多的船東萌生了“棄散從油”的念頭。希臘船東天蝎座散運（Scorpio Bulkers）是最早進行改單行動的船東。去年12月19日，天蝎座散運曾宣布將6艘新造Cape型散貨船轉(zhuǎn)為LR2型成品油輪，并將其出售給關(guān)聯(lián)公司Scorpio Tankers。今年2月，天蝎座散運又將三艘新造的海岬型散貨船訂單轉(zhuǎn)換成了LR1型成品油輪。隨著2015年油船市場趨勢不斷好轉(zhuǎn)，越來越多船東在考慮將好望角型散貨船訂單改為油船訂單。據(jù)悉，挪威船東John Fredriksen正在與新時代造船進行洽談，希望將其訂造的一系列8艘18萬載重噸好望角型散貨船訂單中的4艘修改為16萬載重噸蘇伊士型油船。除Fredriksen外，嘉吉集團（Cargill）也在與新時代造船進行類似的改單洽談，希望將去年訂造的一系列4艘18萬載重噸好望角型散貨船訂單修改為油船，這些新船原本預計于2016年交付。同時，韓國船東Dong-A Tankers也考慮將在現(xiàn)代三湖重工訂造的4艘好望角型散貨船訂單修改成蘇伊士型油船，并正在與船廠進行洽談。據(jù)悉，臺灣船東新興航運近日將在上海外高橋造船訂造的2艘好望角型散貨船訂單更改為1艘VLCC。船東Cardiff Marine正在考慮將中國船廠訂造的一些20.8萬載重噸Newcastlemax型散貨船修改為LR2型油船，并與船廠進行洽談。

利在權(quán)衡

美國著名油輪經(jīng)紀Poten & Partners認為，在未來數(shù)月里，可能會有更多好望角型散貨船訂單被更改為油船，但為了修改訂單，船東需要解決很多難題，并不是所有船廠都具備同時建造散貨船和油船的資質(zhì)，而修改訂單所必需的相關(guān)設計也需要有人埋單。此外，許多船廠可能會拒絕船東改單的要求。船廠需要確保此類改單不會對已做好計劃安排的建造及采購活動造成顯著影響；同時，在船東修改訂造船型時，船廠當然希望維持其利潤率。

實際上，船東與船廠在改造船型方面，觀點并不是完全相左、背道而馳的，反而很多時候是你情我愿、相向而行的。去年底散貨船市場的慘淡經(jīng)營，以及船市上大量的散貨船訂單，已經(jīng)造成相當多的散貨船棄單行為，有的船廠甚至遭遇連棄多單。這種棄單，是造船廠不能承受之重，拋開已經(jīng)訂購的材料及機械設備等不說，棄單后船廠的工期空檔也很難填補得上，后面的建造項目按計劃投入資金不可能提前上馬，而在較短的時間內(nèi)也不可能接到新訂單。如果被棄幾單散貨船，船廠不僅損失微薄的利潤，訂金是否能抵得上訂購設備的投入也很難說，更不要說工期損失造成的船廠各方面資金投入白白流失。因此，船廠在散貨船市場極熊狀態(tài)之下也要考慮訂單被棄的風險。如果船東的散改油改單方案能夠在原有的建造工期之內(nèi)，原先訂購的材料或機械設備特別是主、輔機還可以用得上或需要較小的代價更改訂單，重新設計和審圖的時間均不會對生產(chǎn)計劃造成很大影響，而船廠在適當?shù)母郊永麧櫦�勵下，通過對改單后施工設計、焊接工藝、設備安裝試驗、探傷和密性試驗、特涂工程量、油船附加設備施工、油船附加系泊試驗和航海試驗要求等進行充分評估和測算后，是可以積極面對這種改單要求的。當然，如果改單后可能面臨國際公約重大要求的適用問題，或者造船廠缺少油船建造資質(zhì)，這對船東來說可能面臨更大的投資風險，須謹思慎慮。

對于改單操作的船東來說，相對于散貨船運輸市場，油運市場比較規(guī)范且講究規(guī)矩，但船東要考慮散改油后將面臨的市場環(huán)境是否仍然向好，更重要的是船東要與未來合作的石油公司做好溝通，對于油輪交付后的租約有一定的保證，同時要與融資銀行重新洽談，重新修訂投資計劃資料，確保融資方仍然支持改單計劃，在與船廠做好前期改單磋商后，要進行大量的協(xié)調(diào)、溝通、測算、評估工作，可以說，改單“牽一發(fā)而動全身”，對于船東和船廠來說，遠遠沒有簽新單來得容易。同時，對于船東來說，也必須面對一些經(jīng)濟上的考慮，比如，現(xiàn)在油船VLCC的造價為9500萬美元左右，而去年同期僅8000多萬美元，這多出的1000多萬美元即為船東為改單所必須付出的代價。比如，新興航運于2013年在外高橋造船下單訂造的2艘好望角型散貨船，當時造價約為每艘4600萬美元；目前，這2艘散貨船訂單已經(jīng)修改為一艘VLCC，造價約為9500萬美元，預計將于2017年交付。

在如此復雜多變的市場環(huán)境下，船東和船廠在充分權(quán)衡利弊之后，仍會為完成改單而共同努力。