前景難料

所有投資都是基于對(duì)過(guò)去數(shù)據(jù)的分析和對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的研判，可以說(shuō)是“仁者見仁，智者見智”，油運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)是否會(huì)一直走在康莊大道上呢？從以上改單的交船期不難看出，訂單多在2017交船，油運(yùn)繁忙會(huì)持續(xù)那么久嗎？新改的訂單是否會(huì)剛出狼窩，又進(jìn)虎穴？

盡管油運(yùn)市場(chǎng)不斷改善，但有市場(chǎng)人士呼吁應(yīng)該保持謹(jǐn)慎態(tài)度。由于油價(jià)不可能永遠(yuǎn)保持在目前的低迷狀態(tài)，在過(guò)去幾周里市場(chǎng)上的油價(jià)反彈已被額外儲(chǔ)備量所平復(fù)，這一情況不可能繼續(xù)下去。近期，有消息顯示，OPEC開始溫和減產(chǎn)保價(jià)，美國(guó)75%鉆井關(guān)閉，這些信號(hào)無(wú)疑傳遞出，油價(jià)止跌回升的開始。分析師認(rèn)為，中國(guó)增加戰(zhàn)略油儲(chǔ)的行動(dòng)絕對(duì)是油價(jià)跌勢(shì)之下的意外之舉。中國(guó)的大肆購(gòu)買并不可以支撐起國(guó)際油市，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)正在放緩，戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備基地中的可用空間可能也快要被填滿。從經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，預(yù)計(jì)中國(guó)的原油進(jìn)口不會(huì)長(zhǎng)時(shí)間維持在這樣的水平。

從市場(chǎng)供求平衡來(lái)看，船東未來(lái)如何簽訂新船訂單將影響市場(chǎng)前景發(fā)展。過(guò)去一段時(shí)間，對(duì)運(yùn)量增多的預(yù)期刺激新船建造。蘇伊士型油輪的新船訂單量去年10月起明顯增多，12月份達(dá)到單月最高。近期有船東表示，由于油運(yùn)市場(chǎng)向好，一些船東將好望角散貨船訂單變更為蘇伊士型油輪訂單。當(dāng)今年的大量油輪訂單在2016—2017年陸續(xù)交付后，油運(yùn)市場(chǎng)的均衡可能受到破壞。若新造船市場(chǎng)持續(xù)維持目前的油船訂單增長(zhǎng)趨勢(shì)，那么油運(yùn)市場(chǎng)將再次迎來(lái)新一輪危機(jī)。船東希望市場(chǎng)上船型變更能夠更多地基于理性，而不是基于可能性和臆想。

某油運(yùn)公司高層表示，現(xiàn)在油運(yùn)市場(chǎng)的繁榮相當(dāng)脆弱，油價(jià)下跌給中國(guó)油運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)的紅利基本用磬。目前，中國(guó)的石油儲(chǔ)備已近飽和，油輪的壓船壓港現(xiàn)象非常普遍，煉油廠的油罐都是滿的，油輪卸貨都困難。而由于油價(jià)低廉，成品油賣不出好價(jià)格，煉油廠的工作效率也受到影響。雖然租用油船儲(chǔ)油等待油價(jià)回暖獲利使油輪依然是受寵愛的香餑餑，但只靠油價(jià)下降的因素單純支撐的市場(chǎng)，始終令人難以安心。未來(lái)，無(wú)論油價(jià)上升還是下跌，儲(chǔ)油飽和期來(lái)臨之時(shí)，油輪市場(chǎng)必然應(yīng)聲而下。

更有分析機(jī)構(gòu)異常悲觀，認(rèn)為從當(dāng)前暴漲的原油運(yùn)價(jià)可以判斷出上半年運(yùn)價(jià)的暴跌。機(jī)構(gòu)判斷的理由是油價(jià)大跌僅短期改善原油運(yùn)價(jià)，儲(chǔ)油套利觸發(fā)運(yùn)價(jià)短期上沖，但其自我衰減機(jī)制注定高運(yùn)價(jià)難以持續(xù)。而中國(guó)戰(zhàn)略儲(chǔ)備庫(kù)存能力尚有限，對(duì)全球油運(yùn)需求邊際貢獻(xiàn)甚微。

根據(jù)克拉克松的數(shù)據(jù)，截至1月15日，全球VLCC手持訂單92艘。其中，今年交付870萬(wàn)載重噸，明年交付1620萬(wàn)載重噸，2017年及之后交付380萬(wàn)載重噸�？死�克松近日表示，與改單相比，尚未排滿的船廠交付檔期更可能給油船市場(chǎng)造成威脅。分析師Omar Nokta認(rèn)為，對(duì)船東紛紛將散貨船訂單修改為油船不必過(guò)分擔(dān)憂。他指出，改單可能只會(huì)給在建油船帶來(lái)最多1000萬(wàn)至1500萬(wàn)載重噸的新增運(yùn)力，增幅僅僅相當(dāng)于2%至3%，而目前現(xiàn)有的油船手持訂單意味著油船船隊(duì)運(yùn)力將增加14.5%。克拉克松的數(shù)據(jù)顯示，目前全球散貨船手持訂單為1.63億載重噸，其中僅有4900萬(wàn)載重噸散貨船是由有油船建造經(jīng)驗(yàn)的船廠負(fù)責(zé)建造。而在這4900萬(wàn)載重噸新船中，約有2000萬(wàn)載重噸尚未開始建造，理論上有可能修改為油船訂單。Nokta總結(jié)，總體而言，市場(chǎng)對(duì)散貨船訂單更改的擔(dān)憂可能有些夸張；對(duì)于油船市場(chǎng)而言，更大的危險(xiǎn)因素則是船廠在2017年之后的交付檔期并未排滿，目前油船市場(chǎng)的良好表現(xiàn)可能促使船東簽署新訂單。與Nokta的觀點(diǎn)類似，油船船東DHT Holdings聯(lián)席首席執(zhí)行官Svein Moxnes Harfjeld也認(rèn)為，散貨船手持訂單中的大部分已經(jīng)開始建造，相比修改訂單，船東更傾向于選擇直接撤單。