作為三大船型之一的散貨船，曾經(jīng)輝煌一時，如今卻面臨史上最嚴重的市況下滑。

今年以來，BDI一直在低位徘徊，2月18日BDI曾跌至509點，打破了1986年8月554點歷史最低位的紀錄。在過去的12個月里，BDI跌幅接近50%.

煤炭和鐵礦石運輸占全球散貨運輸?shù)娜�分之二，受全球�?jīng)濟增長乏力以及主要進口國對煤炭和鐵礦石需求量減少的影響，干散貨市場步入困境，散貨船運力過剩嚴重。2013年船東所簽訂的散貨船訂單達到了2012年的3倍，如今這些新造船逐漸進入市場，散貨船運價持續(xù)低位運行。

無疑，干散貨船東正經(jīng)歷著一個黑暗時期，盈利大幅下滑，其中一些船東甚至面臨破產(chǎn)命運，散貨船東Copenship便于日前宣告破產(chǎn)。

市場低迷難振

散貨船市況下滑首先體現(xiàn)在新造船的“價量齊跌”。

據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)統(tǒng)計，5月份全球散貨船新造船價格全面下滑，其中好望角型、巴拿馬型散貨船價格分別為5000萬美元（176/180KDWT）、2675萬美元（75/77KDWT）。今年前4月月平均訂單量僅為40萬DWT.而據(jù)國際船舶網(wǎng)統(tǒng)計，5月份，中日韓三國新簽造船訂單中無散貨船訂單量。事實上，今年截止到目前，全球僅有35艘散貨船訂單成交。

在此之前，知名金融公司摩根士丹利就預(yù)計，今年大部分船型新船造價將進一步下跌，作出這一判斷的依據(jù)是新船造價與全球手持訂單量之間關(guān)聯(lián)度較高，船廠往往試圖在高峰時期維持溢價、在低迷時期壓低價格，而通常船價的變化要比手持訂單滯后6-12個月，摩根士丹利特別指出，雖然集裝箱船和油船訂單量顯著增長，但散貨船訂單量的增長幾乎為零，海工及LNG船領(lǐng)域也持續(xù)疲軟。

“覆巢之下”,二手散貨船也難以“幸免”.數(shù)據(jù)顯示，5月底，二手巴拿馬型散貨船的成交量已跌至今年以來最低值，并且截至5月底，今年僅有29艘巴拿馬型散貨船完成出售。據(jù)專家分析，如果這一狀態(tài)持續(xù)的話，那么今年二手船市場上巴拿馬型散貨船的成交量預(yù)計將遠遠低于2014年的146艘。

這其中，受影響最為嚴重的是船齡為15年左右的中齡巴拿馬型散貨船。以5月底Globus Maritime出售的72900載重噸的“Tiara Globe”輪（建于1998年）為例，該船以550萬美元的價格出售，而根據(jù)在線平臺VesselsValue.com估價，該船在出手前幾周的資產(chǎn)價值就已跌至535萬美元，甚至與其拆解價格495萬美元相差不大。

形勢如此，船東們的選擇余地并不大。

有船舶代理商透露，從今年年初至6月中旬至少已經(jīng)有11家干散貨運輸公司申請了破產(chǎn)保護，預(yù)計到年底這一數(shù)字將翻一番。資金實力雄厚一點的船東則是把自己的船舶�？吭趤喼薜貐^(qū)的港口以減少運用成本。

一位新加坡船舶代理則表示，市場上租期大于一年的好望角型船舶已經(jīng)不復(fù)存在了。目前航運市場的產(chǎn)能利用率只有75%,這使得船東不得不選擇報廢自己的船舶。