回顧2015，展望未來，第24屆日歐中韓美高峰會議（JECKU）集聚了全球數(shù)十家造船企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)人和行業(yè)專家，就當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢和各地區(qū)造船市場、各船型需求等最新情況進(jìn)行溝通交流。在觀點(diǎn)撞擊的火花中，智慧的光芒為全球造船企業(yè)未來的發(fā)展指明了方向。

現(xiàn)狀：行業(yè)深度調(diào)整

船舶市場的起落與航運(yùn)市場、世界經(jīng)濟(jì)的波動息息相關(guān)。目前看來，自國際金融危機(jī)至今，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的步伐行走得十分艱難。

國際貨幣基金組織將2015年全球經(jīng)濟(jì)增長率下調(diào)為3.1%，并預(yù)計(jì)2016年增長率為3.6%。該機(jī)構(gòu)在今年已多次下調(diào)2015年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，并認(rèn)為世界經(jīng)濟(jì)短期內(nèi)將面臨金融市場動蕩、資產(chǎn)價格劇烈波動等風(fēng)險，在中期內(nèi)則面臨潛在增速放緩的風(fēng)險。 

事實(shí)上，目前全球貿(mào)易增長的速度低于全球GDP的增速，而2008年前者的增速是后者的2倍。這一巨大反轉(zhuǎn)是由全球供應(yīng)鏈變化造成的。以美國為代表的發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體正通過制造業(yè)回歸等政策復(fù)蘇經(jīng)濟(jì)，進(jìn)口需求疲軟；而中國等對大宗商品海運(yùn)市場影響較大的新興國家進(jìn)一步發(fā)展國內(nèi)制造業(yè)，進(jìn)出口需求也在減少。同時，北海航線、新運(yùn)河等因素促使貿(mào)易線路不斷變化，對船舶航程、載重和運(yùn)力需求產(chǎn)生新的影響。

具體到細(xì)分市場上，在石油海運(yùn)方面，中國的原油進(jìn)口需求呈增長態(tài)勢。預(yù)計(jì)2016年中國原油進(jìn)口總量將同比增長6%，支撐著石油海運(yùn)的需求；但美國原油產(chǎn)量的持續(xù)增長卻有可能繼續(xù)減少該國的進(jìn)口量；與此同時，歐洲石油進(jìn)口量同樣增長有限。加上日趨嚴(yán)格的環(huán)保要求，燃料結(jié)構(gòu)調(diào)整、動力技術(shù)改進(jìn)以及煉油產(chǎn)能整合，都會繼續(xù)打壓石油海運(yùn)需求。而相對應(yīng)的卻是油船運(yùn)力的持續(xù)增長。今年全球完工交付油船1890萬載重噸，2016年預(yù)計(jì)完工交付3340萬載重噸，幾乎翻了一番，屆時全球油船運(yùn)力將達(dá)到5.55億載重噸。

散貨船市場如出一轍。2014年~2020年粗鋼年產(chǎn)量預(yù)計(jì)平均只有約1.5%的增長率，因此，這段期間內(nèi)鐵礦石的海運(yùn)貿(mào)易量將保持年均0.6%的低增長率，煤炭增長率約為年均1%。世界干散貨海運(yùn)貿(mào)易量預(yù)計(jì)將保持年均1.4%左右的增長率，到2020年為約46億噸，而當(dāng)前全球散貨船運(yùn)力已達(dá)到8億載重噸。因此，日本代表在會上預(yù)測，散貨船市場的寒冬仍將持續(xù)。 

集裝箱海運(yùn)需求則有了小幅回升，預(yù)計(jì)2016年全球集裝箱貨運(yùn)量為2.797億標(biāo)準(zhǔn)箱，增長幅度約5%。但同時，當(dāng)前在運(yùn)和在建集裝箱船總運(yùn)力已經(jīng)達(dá)到2300萬標(biāo)準(zhǔn)箱，而且在建新船中萬箱船已經(jīng)成為市場主導(dǎo)。盡管過去三年全球航運(yùn)公司加快了運(yùn)力淘汰，但由于油價下跌的影響，今年前三季度集裝箱船拆船量下降，僅為9.4萬標(biāo)箱。種種因素相加，集裝箱船運(yùn)力過剩的情況還將持續(xù)數(shù)年。 

除了三大主力船型以外，液化天然氣（LNG）船市場同樣開始出現(xiàn)運(yùn)力過剩的情況。前幾年油價高企，市場上出現(xiàn)了一批投機(jī)性的LNG船訂單。但由于目前油價下跌拖累氣價，加上中國經(jīng)濟(jì)增速放緩、全球變暖的趨勢，LNG需求增長疲軟。今年LNG價格已同比下降35%~40%。同時，LNG船租價下降、租期縮短。在手訂單陸續(xù)交付后，市場上LNG船運(yùn)力已能基本滿足2020年之前的需求。因此，后期出現(xiàn)大批新船訂單的可能性不大。 

不僅運(yùn)輸船出現(xiàn)運(yùn)力過剩，海工裝備市場同樣如此。海工裝備的需求隨石油價格的波動而變化，目前約每桶50美元的價格已經(jīng)超過了石油公司的成本底線。這導(dǎo)致石油公司需要削減成本，延緩油氣開發(fā)投資項(xiàng)目。這不僅使新船訂單緊張，一些已簽訂的建造項(xiàng)目也出現(xiàn)撤單和延期。受此影響，浮式鉆井平臺短期內(nèi)都將處于供大于求的階段，未來2～3年內(nèi)難有新的需求。此外，近年來一大批平臺供應(yīng)船（PSV）集中投放市場，短期內(nèi)該類船型的市場也不容樂觀。

近幾年，航運(yùn)企業(yè)加快了老舊船舶淘汰，降低了拆解船舶的船齡，拆船市場拆解量達(dá)到了一個高水平。但這并不足以抵消新船涌入產(chǎn)生的運(yùn)力增長，新船價格的下降印證了這一點(diǎn)。超大型油輪（VLCC）新船價格下降了500萬美元，新建PSV售價最高降幅則達(dá)到20~25%。