我國首次設(shè)立了船舶排放控制區(qū)，將在珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域設(shè)立船舶排放控制區(qū)，按照4個節(jié)點(diǎn)，對靠岸停泊期間的船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放進(jìn)行強(qiáng)制要求，為全面控制船舶大氣污染奠定了基礎(chǔ)。

“完善的法規(guī)、成熟的技術(shù)、合適的成本，船舶減排繞不開這三點(diǎn)。業(yè)內(nèi)要想卓有成效地推進(jìn)減排，還需要在大數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上作全局性的考量。”在提到《巴黎協(xié)議》將對海事業(yè)帶來的影響時，江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一這樣表示。 

胡可一認(rèn)為，雖然海事業(yè)減排應(yīng)該法規(guī)先行，但業(yè)內(nèi)在近期推出一個降低碳排放法規(guī)的可能性不大。同1997年的《京都議定書》一樣，此次的《巴黎協(xié)議》依然沒有將航運(yùn)業(yè)劃歸到具體減排議程中。業(yè)界對于航運(yùn)業(yè)減排的具體指標(biāo)一直存在爭議：是以比重計(jì)算還是以當(dāng)量計(jì)算？至今沒有定論。此前有媒體報(bào)道稱，根據(jù)國際海事組織（IMO）的數(shù)據(jù)，航運(yùn)在全球總排放中的占比已經(jīng)從2007年的2.8%下降到2012年的2.2%。然而，隨著近年來全球貿(mào)易的發(fā)展，航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放總量的增長速度，遠(yuǎn)超全球經(jīng)濟(jì)活動二氧化碳排放量的增長速度。

《巴黎協(xié)議》簽訂后，IMO在第一時間表態(tài)，將接受該協(xié)議的挑戰(zhàn)，通過開發(fā)一個船舶燃油消耗的全球數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，來為全行業(yè)實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排目標(biāo)提供可行性參考。可見，業(yè)界還需要一定的時間來完成碳排放的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集和分析工作。胡可一對此提醒說，對海事業(yè)碳排放的考量，應(yīng)擴(kuò)展到整個船舶建造和營運(yùn)周期，并從源頭上對燃料進(jìn)行“減排預(yù)處理”。因?yàn)榇�舶的相關(guān)減排不僅包括通過后處理的技術(shù)手段使船舶尾氣排放達(dá)標(biāo)，也包括對相關(guān)燃料開采、提煉加工、造船生產(chǎn)、船舶使用環(huán)節(jié)所引起的碳排放總量的增減、區(qū)域的影響程度和減排投入能效比等方面的考量，因此，需要進(jìn)行系統(tǒng)性和全局性的計(jì)算。 

在探討海事業(yè)的綠色制造和綠色發(fā)展時，胡可一提出了“絕對綠色”和“相對綠色”的概念。他認(rèn)為，推進(jìn)海事業(yè)的“相對綠色”而不是“絕對綠色”是更可行的選擇。因?yàn)橹挥性诰C合考慮現(xiàn)有規(guī)范要求、船東營運(yùn)需求和船廠實(shí)際發(fā)展情況的前提下,才能實(shí)現(xiàn)海事業(yè)和環(huán)境的和諧發(fā)展。不考慮船舶減排技術(shù)的經(jīng)濟(jì)性，一切都是無本之木、無源之水。胡可一說：“比如以天然氣等可燃?xì)怏w作為動力推進(jìn)系統(tǒng)，確實(shí)可以大幅降低船舶排放，但目前油價大跌，其不再具備成本優(yōu)勢。那么，即使液化天然氣（LNG）等具有更好的排放表現(xiàn)，還是遭遇了市場推廣瓶頸。因此，行業(yè)的減排行動，一定要綜合考量法規(guī)、成熟技術(shù)、投入成本和基礎(chǔ)設(shè)施等多種因素。”

從5年前開始，作為全國政協(xié)委員的胡可一在全國政協(xié)的提案中多次提出了設(shè)立船舶排放控制區(qū)的提案。就在剛剛過去的2015年，我國首次設(shè)立了船舶排放控制區(qū)，將在珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域設(shè)立船舶排放控制區(qū)，按照4個節(jié)點(diǎn)，對靠岸停泊期間的船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放進(jìn)行強(qiáng)制要求，為全面控制船舶大氣污染奠定了基礎(chǔ)。胡可一認(rèn)為，如果IMO有進(jìn)一步降低碳排放的推進(jìn)措施，應(yīng)該也會按照慣例分地區(qū)、分階段進(jìn)行。