在航運市場高峰期，融資租賃企業(yè)曾誘發(fā)航運業(yè)的造船沖動--目前中國航運業(yè)租賃資產(chǎn)超過1000億元；由于融資租賃企業(yè)資金的高杠桿性，其單位資金的造船能力要比航運企業(yè)強。

最近，有關(guān)“船舶融資租賃加劇航運市場危機”的討論又開始熱起來。融資租賃業(yè)確實為中國航運業(yè)注入了大量資金，某種程度上的確是造成運力過剩的不容忽視的力量。

招銀租賃航運租賃部總經(jīng)理蘇寧表示，目前中國航運業(yè)租賃資產(chǎn)超過1000億元，與近年來銀行大量削減航運業(yè)的放款規(guī)模相比，融資租賃企業(yè)在航運業(yè)上的規(guī)模是較大的。當(dāng)然，該數(shù)字只反映總體情況，不排除也有融資租賃企業(yè)大規(guī)模減持涉水資產(chǎn)，具體視企業(yè)自身資產(chǎn)結(jié)構(gòu)情況而定。

融租與航運業(yè)的“相愛相殺”

最近一次的航運業(yè)巔峰期自2003年開始，斷斷續(xù)續(xù)持續(xù)到2008年三季度。2007年遠期運費合約的市場規(guī)模達到創(chuàng)紀(jì)錄水平，為1500億美元。這個“航運神話”的誕生有全球海運需求增長的內(nèi)因，特別是中國在進入21世紀(jì)后，“世界制造工廠”、鋼鐵大國、基建和房地產(chǎn)等利好最大程度地刺激著海上貿(mào)易量的激增。也是在2007年，中國融資租賃業(yè)對航運業(yè)的投資開始進入高峰期。

而航運業(yè)衰退的拐點似乎也是一夜之間就降臨市場。伴隨著全球金融危機的步伐，航運業(yè)在2008年四季度嘎然拐彎直接沖進衰退期。

航運市場的供給其實早在2008年之前已遠遠超過市場需求，更為糟糕的是，造船企業(yè)還在滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，大量新造船訂單交付壓力更讓市場顯得弱不禁風(fēng)。航運需求方面，金融危機影響下的全球經(jīng)濟顯得極度疲軟，進出口貨物不斷下降。集裝箱、干散貨船和油輪運力均出現(xiàn)大幅度過剩，大批船舶被閑置。之后的航運發(fā)展幾乎沒有給市場喘息的機會，運費下挫、船價下跌、行業(yè)虧損，違約、破產(chǎn)現(xiàn)象充斥市場，這種危機似乎至今還在延續(xù)。

2007-2010年正是中國融資租賃業(yè)開始大量投資航運業(yè)的高峰期，雖然當(dāng)時銀行對航運業(yè)已較謹(jǐn)慎，但融資租賃企業(yè)當(dāng)時都成立不久，需要發(fā)展規(guī)模，所以做得比較“生猛”.同時，航運企業(yè)資產(chǎn)高速增值的思維模式?jīng)]有轉(zhuǎn)變，一方面前期下的訂單不可能大規(guī)模撤銷，另一方面周期底部抄底造船的沖動異常強烈，且受當(dāng)時4萬億元刺激政策的影響，很多航運企業(yè)大量訂造船舶，中國融資租賃企業(yè)與航運業(yè)可謂“一拍即合”.雪上加霜的是，受當(dāng)時政策限制，銀行系融資租賃企業(yè)只能做中國籍船舶。這些融資租賃企業(yè)基本上脫胎于銀行，業(yè)務(wù)思路基本上類似于銀行貸款，中國籍船舶市場太小，后果是這么多融資租賃企業(yè)直接把沿海運輸市場給“撐”死了。目前有統(tǒng)計稱，沿海運力過剩達30%.蘇寧承認(rèn)，當(dāng)時的融資租賃企業(yè)對航運企業(yè)太慷慨，某種程度上對后者造船起到了推波助瀾的作用，造了很多目前看來不該造的船舶，給造船市場造成很大的沖擊，這些影響可能需要5~10年才能消化。蘇寧對中國散運市場的預(yù)計較為悲觀，認(rèn)為遠洋散運市場2020年可能回暖；沿海散運市場復(fù)蘇可能會晚于2020年。

有分析人士認(rèn)為，資金跟隨的是市場邏輯的慣性，“船舶融資租賃將加劇航運市場危機”是“產(chǎn)業(yè)烏托邦”的論斷。如果，市場按原先的速度發(fā)展，這些投入的資金會不會多呢？運力會不會膨脹呢？問題的關(guān)鍵是，資金按照市場的慣性投入，而市場的慣性卻在此時消失了。那么，究竟是資金的錯還是市場的錯呢？市場是不負(fù)責(zé)任的，資金必須為自己負(fù)責(zé)，所以表面只能是資金有錯，要改正。而實際是，在運力領(lǐng)域不只有兩個因素--資金和市場，還有競爭。競爭的要求是保持并提升份額，很顯然，在份額的驅(qū)動下，過剩是必然的。所以，一切只是市場運行的過程，“過剩”是清理市場的必由之路。扮演市場“清理者”的企業(yè)不會說過剩有什么不好，而瀕臨被淘汰的企業(yè)一定會說都是“過剩”的錯。其實那種恰好的“平衡”是不存在的，維護市場運行的公平規(guī)則比維護市場的平衡更重要。

融租企業(yè)的優(yōu)勢

蘇寧認(rèn)為，融資租賃企業(yè)投資航運業(yè)的優(yōu)勢有二。首先，融資租賃企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債表能承受更大壓力。傳統(tǒng)船東去銀行貸款，一般只能貸到項目款的70%,自有資金需達到30%,而融資租賃企業(yè)資金杠桿率可以達到10倍。所以與傳統(tǒng)船東相比，同樣的資金投入，融資租賃企業(yè)的規(guī)�？梢宰龅酶�大，或者說它的資產(chǎn)負(fù)債表能承受更大的壓力。其次，融資租賃企業(yè)資金流動性比傳統(tǒng)船東要好，很多船東和航運企業(yè)破產(chǎn)，不是因為船不好，而只是因為現(xiàn)金流出現(xiàn)問題，而融資租賃企業(yè)因為融資能力強，所以能夠讓手上的船撐過市場低迷期，實際上除了船之外，融資租賃企業(yè)還可以做別的業(yè)務(wù)以獲得資金。

所謂融資租賃企業(yè)資金杠桿率可以達到10倍，意思是融資租賃企業(yè)的每單位注冊資金可以投資10倍的資產(chǎn)。也就是說，目前中國航運業(yè)租賃資產(chǎn)1000億元，所對應(yīng)的注冊資金只需100億元。截至去年年底，全國融資租賃企業(yè)有4500家。其中，內(nèi)資融資租賃企業(yè)191家；銀行系融資租賃企業(yè)49家；另有10多家在籌備中。中國最大的銀行系融資租賃企業(yè)--工銀租賃注冊資金為110億元。中國銀監(jiān)會統(tǒng)計數(shù)字顯示，去年年底，銀行系融資租賃企業(yè)中資產(chǎn)規(guī)模超過1000億元的包括工銀租賃、國銀租賃、交銀租賃、民生租賃、興業(yè)租賃、招銀租賃和建信租賃。數(shù)據(jù)顯示，招銀租賃目前的航運類資產(chǎn)占其總資產(chǎn)的10%,據(jù)悉，其計劃到2018年將航運、航空資產(chǎn)擴大到30%左右。由此可見，僅銀行系融資租賃企業(yè)對航運業(yè)的投資空間就很大，目前1000億元航運業(yè)租賃資產(chǎn)不過是一個初步成果，還有很大的擴張空間。

當(dāng)然，資金的高杠桿率或許是導(dǎo)致金融甚至經(jīng)濟危機的罪魁。正如諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主--喬治·阿克洛夫和羅伯特·席勒在新著《釣愚》中寫到的：“如果價格低迷時期遭受損失的僅僅是那些因欺騙而上當(dāng)?shù)娜�，那么這種價格波動造成的損害一般是有限的。然而，當(dāng)那些價格虛高的資產(chǎn)是通過借款買入的時候，就會產(chǎn)生連帶的額外損失。在這種情況下，破產(chǎn)以及對破產(chǎn)的恐懼會蔓延，最終信貸枯竭、經(jīng)濟衰退。”