巴拿馬運河擴建加速了傳統(tǒng)巴拿馬型船舶的衰落。未來制約新巴拿馬型集裝箱船的最主要因素是型寬，而吃水成為未來載重型船舶通過新巴拿馬運河最主要的制約因素。

根據巴拿馬運河當局No.A-20- 2013號航運公告，巴拿馬運河船閘擴建工程將于2016年完成。隨著巴拿馬運河擴建工程完工日期的臨近，巴拿馬型船舶--這一曾經為國際航運市場的主力船型正在被綜合性能更為優(yōu)越的新型船舶所取代。

傳統(tǒng)的巴拿馬型船舶是一種根據巴拿馬運河當局發(fā)布的技術標準設計的，能夠精確匹配巴拿馬運河船閘尺寸的船舶，船長通常在280~290米，最大寬度不超過32.32米，吃水不超過12.04米。巴拿馬型集裝箱船載箱量通常在4200~5300TEU,散貨船載貨量通常為7.6萬噸，而油輪載重量在7.4~7.5萬噸。由于經巴拿馬運河航行可大大縮短美洲東西海岸，包括亞洲到美洲東海岸的航行距離，因此巴拿馬型船舶自誕生之日起就在國際航運界占據著霸主的地位。甚至在超巴拿馬型船舶出現后的相當長一段時間內，大部分航運企業(yè)依然堅信巴拿馬型船舶相對那些擁有規(guī)模效應優(yōu)勢的大船而言具有更好的經濟性。

進入21世紀以來，隨著船舶載貨量的迅速增加，大型船舶在單位貨物運輸燃油和人工成本上的優(yōu)勢越發(fā)顯著，而傳統(tǒng)巴拿馬型船舶的不足也開始逐漸暴露。首當其沖的是集裝箱船，國際航運實踐表明，盡管需要繞行合恩角，但采用1艘8000TEU超巴拿馬型船在運輸總成本方面依然比2艘4000TEU巴拿馬型船穿越巴拿馬運河至美東低15%,甚至更多。近年來超大型集裝箱船的單船運輸能力已超過2萬TEU,單位集裝箱運輸成本進一步下降。從這個角度來看，即使巴拿馬運河不拓寬，未來傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船也將由于營運成本過高而在國際航運市場上逐漸失去競爭力，這些船舶將不可避免地轉入地區(qū)性航線、改建或被提前拆解。

巴拿馬運河擴建加速了傳統(tǒng)巴拿馬型船舶的衰落。根據巴拿馬運河當局公布的數據，新巴拿馬船型船的主尺度上限為船長366米，船寬49米，吃水15.2米，這個方案基本上是根據1萬TEU型船的主尺度確定的（見表1）。未來制約新巴拿馬型集裝箱船的最主要因素是型寬，受目前集裝箱最大堆裝高度的制約，未來大型集裝箱船在型深方面的增加有限。從船舶設計的角度而言，增加型寬的成本比增加船長要低很多，因此未來新巴拿馬型集裝箱船的最大載箱量理論上可以達到1.2萬~1.3萬TEU左右。新運河一旦通航傳統(tǒng)的巴拿馬型集裝箱船將被徹底擠出國際航線。然而從國際航運市場的角度來看1.2萬~1.3萬TEU型船并不一定能夠成為未來集裝箱船的主流。受亞洲東部和美洲東部港口吃水條件的限制，未來吃水在15米以下的，載箱量在8000~1萬TEU左右的寬淺吃水型船很可能會因為其港口適應性更好而更受市場歡迎。從這個角度來看，未來的巴拿馬型集裝箱船很可能呈現出多樣化的發(fā)展趨勢。