與傳統(tǒng)的巴拿馬型集裝箱船相比，散貨船在巴拿馬運(yùn)河拓寬后的處境略好。由于不受貨物堆裝高度限制，大型散貨船和大型油輪均采用增加型深和吃水的方法增加載重量，這將直接導(dǎo)致吃水成為未來(lái)載重型船舶通過(guò)新運(yùn)河最主要的制約因素（見(jiàn)表2）。與布置型的集裝箱船不同，載重型的油輪和散貨船的空船重量對(duì)船舶整體的經(jīng)濟(jì)性影響很大，因此類似集裝箱船通過(guò)增加型寬減少吃水的方法難以在載重型船舶上采用。同時(shí)，盡管理論上載重量為30萬(wàn)噸級(jí)VLCC和載重量為20萬(wàn)噸級(jí)海岬型散貨船通過(guò)減少裝貨量之后都能夠通過(guò)巴拿馬運(yùn)河，然而事實(shí)上很少有船東會(huì)愿意這樣做。

受新運(yùn)河15.2米吃水的限制，未來(lái)新巴拿馬型散貨船載貨噸預(yù)計(jì)在11.5萬(wàn)~12萬(wàn)噸左右。近年來(lái)中國(guó)造船企業(yè)建造的11.45萬(wàn)噸和11.5萬(wàn)噸級(jí)散貨船能夠精確匹配新運(yùn)河的吃水要求，未來(lái)的巴拿馬型散貨船很可能在這些船型的基礎(chǔ)上加以優(yōu)化。與此同時(shí)，經(jīng)過(guò)多次優(yōu)化設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)巴拿馬型散貨船在營(yíng)運(yùn)成本和對(duì)貨物和航線的適應(yīng)性方面與新型船舶的差距并不明顯，因此這些船舶在巴拿馬運(yùn)河拓寬后理論上能夠繼續(xù)營(yíng)運(yùn)至退役。然而，近日來(lái)持續(xù)跌破底線的BDI在一定程度上似乎預(yù)示著一些船齡較高的傳統(tǒng)巴拿馬型散貨船也難逃被提前拆解的命運(yùn)。

與散貨船相似，受新運(yùn)河吃水的限制，未來(lái)的巴拿馬型油輪載重噸預(yù)計(jì)在11萬(wàn)左右（見(jiàn)表3），這與目前阿芙拉型油輪的技術(shù)指標(biāo)非常相似。盡管目前標(biāo)準(zhǔn)阿芙拉型油輪15.45米的吃水比新運(yùn)河要求的15.2米多出0.25米，只要對(duì)原先的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行簡(jiǎn)單的修改，未來(lái)的阿芙拉型油輪完全能夠通過(guò)拓寬后的新運(yùn)河。然而，同為載重型船舶的傳統(tǒng)巴拿馬型油輪就沒(méi)有那么幸運(yùn)了。目前載重量在7.5萬(wàn)噸左右級(jí)巴拿馬型油輪在營(yíng)運(yùn)成本和航線適應(yīng)性方面無(wú)法與阿芙拉型油輪匹敵。因此，與傳統(tǒng)的巴拿馬型集裝箱船一樣，這些船舶將被迫轉(zhuǎn)入地區(qū)性航線、改建或被拆解。

然而與集裝箱船和散貨船相比，油輪特別是雙殼油輪的船體結(jié)構(gòu)布局更為完整和合理，船舶動(dòng)力、電站與熱源儲(chǔ)備也更富余。從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)油輪是目前二手船市場(chǎng)上改建性能最好的船舶。未來(lái)的傳統(tǒng)巴拿馬型油輪可以方便地被改建為干雜貨船、散貨船、半潛船、大件運(yùn)輸船或作為大型海工工程船舶的平臺(tái)。從這個(gè)意義來(lái)說(shuō)，目前在國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)上處于尷尬地位的巴拿馬型油輪完全可能在轉(zhuǎn)型后繼續(xù)發(fā)揮余熱。

盡管巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程完工日期一再拖延，但既然已接近完工，開(kāi)航總不會(huì)遙遙無(wú)期。未來(lái)航運(yùn)船隊(duì)的構(gòu)成將發(fā)生本質(zhì)性的轉(zhuǎn)變：在集裝箱船隊(duì)中，載箱量8000TEU以上型船將成為遠(yuǎn)東至美國(guó)東海岸集裝箱干線運(yùn)輸?shù)闹髁�；載貨量約12萬(wàn)噸級(jí)散貨船將逐漸取代傳統(tǒng)的7.6萬(wàn)噸系列成為新巴拿馬型散貨船；而在國(guó)際油輪船隊(duì)中，載重量為11萬(wàn)噸左右級(jí)阿芙拉型油輪的比例將顯著上升。