OCEAN Alliance前景樂觀

雖然OCEAN Alliance協(xié)議的具體內(nèi)容尚未公開，但從現(xiàn)行航運(yùn)監(jiān)管制度及歷史記錄看，OCEAN Alliance成行應(yīng)是大概率事件。

根據(jù)歐盟航運(yùn)監(jiān)管規(guī)則，市場份額是是否需要啟動額外審查的關(guān)鍵。如果OCEAN Alliance涉及歐盟航線的市場份額為30%以下，協(xié)議立即生效。在市場份額超出30%的情形下，OCEAN Alliance成員需要自我評估，舉證證明協(xié)議符合歐盟競爭法的要求。歐盟委員會若發(fā)現(xiàn)OCEAN Alliance存在違反《歐洲運(yùn)行條約》第101條的情形，可隨時發(fā)布反對聲明并闡述原因。當(dāng)聯(lián)盟成員的解釋不奏效時，歐盟委員會可解散聯(lián)盟并對聯(lián)盟成員征收罰款。

在收到OCEAN Alliance的材料后，F(xiàn)MC將有45天的時間進(jìn)行商議并提出問題，聯(lián)盟成員回復(fù)提問的時間雖沒有限制，但45天的審議時間將在收到聯(lián)盟成員回復(fù)后重新起算。審議時，F(xiàn)MC考慮的不僅是市場份額，還將考慮聯(lián)盟是否會造成運(yùn)輸成本的不合理增加，服務(wù)的不合理減少，以及會否帶來港口擁堵等。如果FMC認(rèn)為OCEAN Alliance違反《1984年航運(yùn)法》第6款第g項的規(guī)定，則會向法院申請禁令。此外，事后報告制度將確保FMC及時掌握協(xié)議運(yùn)行信息，嚴(yán)格監(jiān)控協(xié)議運(yùn)行狀況，必要情況下可對班輪聯(lián)盟做出快速反應(yīng)。從歷史記錄看，F(xiàn)MC對班輪聯(lián)盟的通過率很高，基本上沒有出現(xiàn)過禁止的情況。

在中國，如果是緊密型聯(lián)營，則由商務(wù)部反壟斷局進(jìn)行審查；如果是松散型聯(lián)盟，則應(yīng)向交通運(yùn)輸部備案。協(xié)議備案后，如果發(fā)現(xiàn)其對競爭可能產(chǎn)生嚴(yán)重不利影響，則可由交通運(yùn)輸部、國家發(fā)改委和國家工商管理總局聯(lián)合進(jìn)行事后調(diào)查與處理。OCEAN Alliance屬于傳統(tǒng)的班輪聯(lián)盟，無需向商務(wù)部申報。根據(jù)《國際海運(yùn)條例》及其實施細(xì)則的規(guī)定，OCEAN Alliance在班輪公司協(xié)議簽署15天內(nèi)將協(xié)議副本向交通運(yùn)輸部備案。此外，如果涉及中國港口某一航線的承運(yùn)份額，持續(xù)1年超過該航線總運(yùn)量的30%，并可能對公平競爭造成損害的，交通運(yùn)輸部應(yīng)利害關(guān)系人的請求或者自行決定，可對OCEAN Alliance實施調(diào)查，發(fā)現(xiàn)對公平競爭造成損害的，可采取責(zé)令修改協(xié)議、限制航班數(shù)量、中止運(yùn)價本或暫停受理運(yùn)價備案、責(zé)令定期報送材料等禁止性、限制性措施。

監(jiān)管法律法規(guī)亟需完善

中國出口貨物大多采取離岸價，航運(yùn)控制權(quán)掌握在外國買家手中。為攬取更多貨物，班輪公司常常采取壓低運(yùn)費(fèi)，然后再通過收取海運(yùn)附加費(fèi)的方式彌補(bǔ)收入，中國出口企業(yè)為此承受了巨大的損失。“零運(yùn)費(fèi)”、“負(fù)運(yùn)費(fèi)”現(xiàn)象及碼頭作業(yè)費(fèi)實際上反映的是中國航運(yùn)競爭規(guī)則的缺失，以及對于完善航運(yùn)監(jiān)管制度的迫切。

《反壟斷法》、《國際海運(yùn)條例》及其實施細(xì)則等法律規(guī)范初步確立了一般的國際航運(yùn)競爭規(guī)則。但是，《反壟斷法》是一般法，其條文往往比較原則和概括。如果單純采用《反壟斷法》對航運(yùn)壟斷問題進(jìn)行規(guī)制，不但不能顧及航運(yùn)業(yè)的特殊性，在可操作性上也會大打折扣。

作為特別法，《國際海運(yùn)條例》本應(yīng)對航運(yùn)競爭進(jìn)行專門而細(xì)致的規(guī)定，以增強(qiáng)《反壟斷法》的操作性，但由于《國際海運(yùn)條例》頒布在前，其規(guī)定的詳細(xì)程度反而不如《反壟斷法》，與《反壟斷法》之間尚存在不協(xié)調(diào)甚至沖突之處，達(dá)不到規(guī)范航運(yùn)競爭的目的。