地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官迭戈·阿本德、達(dá)飛集團(tuán)首席執(zhí)行官魯?shù)婪?middot;薩德、A.P.穆勒控股首席執(zhí)行官羅伯特·烏格拉，三位行業(yè)巨頭的新一代領(lǐng)軍者，日前同登媒體封面。這背后，是各家公司不同的戰(zhàn)略考量，更從不同角度詮釋著航運(yùn)業(yè)的新趨勢(shì)。

正逐步迎來復(fù)蘇的航運(yùn)業(yè)，近期被一系列新聞?lì)^條攪動(dòng)了一池春水。地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船紛紛宣布訂造22000TEU超級(jí)大船。同時(shí)，達(dá)飛在新技術(shù)推進(jìn)領(lǐng)域大步向前。馬士基集團(tuán)自從宣布業(yè)務(wù)調(diào)整后，也終于有實(shí)質(zhì)性動(dòng)作，出售石油板塊業(yè)務(wù)塵埃落定。而三家巨頭的新一代領(lǐng)軍者，也隨之走向前臺(tái)。這些動(dòng)作看似不相關(guān)聯(lián)，但都在為明天籌謀。

地中海航運(yùn) 讓大船來得猛烈一些

新聞看點(diǎn) 11艘22000TEU型船

行業(yè)趨勢(shì) 大船戰(zhàn)略繼續(xù)

就在航運(yùn)業(yè)迎來需求回暖、運(yùn)力穩(wěn)定、運(yùn)價(jià)上漲的復(fù)蘇時(shí)刻，兩筆超大型船新訂單的橫空出世，讓業(yè)界驚出一身冷汗。

先是9月19日，達(dá)飛輪船與中船集團(tuán)簽署9艘22000TEU型集裝箱船的建造合同。有媒體披露，訂單總額約為96億元人民幣，約合14.57億美元。就在該消息發(fā)布的第二天，此前曾表示不訂造大船，只進(jìn)行運(yùn)力升級(jí)的地中海航運(yùn)，確認(rèn)重返造船市場(chǎng)。地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）表示，將在韓國(guó)大宇造船訂造11艘22000TEU型集裝箱船。無論是單船規(guī)模還是訂船數(shù)量，都創(chuàng)下航運(yùn)業(yè)造船訂單的新紀(jì)錄，預(yù)計(jì)訂單金額將超過15億美元。

對(duì)于改變運(yùn)力升級(jí)計(jì)劃，迭戈·阿本德解釋稱：“主要由于公司未來一段時(shí)間會(huì)有大批租賃的13000TEU-14000TEU型船停租，新船將取代這些租賃船舶，但不會(huì)增加公司的整體運(yùn)力。”

提到運(yùn)力，不妨比較一下當(dāng)前三大船公司的運(yùn)力情況。據(jù)Alphaliner9月20日的數(shù)據(jù)顯示，馬士基航運(yùn)總運(yùn)力為357萬TEU，占全球市場(chǎng)份額的16.8%，而此前其運(yùn)力份額長(zhǎng)期保持在15%左右。此外，其訂造運(yùn)力為20艘、26萬TEU。地中海航運(yùn)總運(yùn)力313.3萬TEU，市場(chǎng)份額為14.7%。同時(shí)還有訂造運(yùn)力12艘、13.3萬TEU。達(dá)飛輪船總運(yùn)力接近250萬TEU，不包括訂造運(yùn)力15艘、14萬TEU。如果算上此次新船大單，地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船的訂造運(yùn)力，將分別達(dá)到37.5萬TEU和33.8萬TEU，三大巨頭的整體市場(chǎng)份額將進(jìn)一步提升。

不約而同的造船行動(dòng)，讓業(yè)界產(chǎn)生新一輪“軍備競(jìng)賽”的擔(dān)憂。航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)德路里就明確表態(tài)，承運(yùn)商在做投資決策時(shí)，優(yōu)先考慮的必然是公司的利益，對(duì)行業(yè)的潛在影響僅放在第二位或根本不考慮。而背后更深的造船邏輯，業(yè)界猜測(cè)，對(duì)于達(dá)飛輪船而言，可能更多出于彌補(bǔ)大船空位的考慮，地中海航運(yùn)的目標(biāo)或直至運(yùn)力排名第一的寶座，以及難以抵擋韓國(guó)船廠拋出的超低價(jià)格的誘惑。

業(yè)界對(duì)于大船的爭(zhēng)議由來已久。馬士基航運(yùn)曾引領(lǐng)18000TEU型大船訂造潮，直接引發(fā)業(yè)界對(duì)大船規(guī)模效益與運(yùn)力過剩影響的思考。而當(dāng)下，馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁（Søren Skou）則一直呼吁企業(yè)克制造船沖動(dòng)，且從燃油價(jià)格下跌以及租用船舶更具經(jīng)濟(jì)性方面考慮，租船更加劃算。不過，從另一個(gè)角度看，引發(fā)市場(chǎng)的部分“運(yùn)力過剩”，也正成為企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)手段之一，而不僅僅是一種市場(chǎng)狀態(tài)。從國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)至今的十年間，業(yè)界已認(rèn)識(shí)到，運(yùn)力過剩正成為市場(chǎng)常態(tài)，是新一輪洗牌的動(dòng)力。

此外，從航運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)看，超大型班輪公司和中小企業(yè)的分化將愈發(fā)明顯，而巨頭間對(duì)市場(chǎng)占有率的追求，似乎是與生俱來的，運(yùn)力規(guī)模成為市場(chǎng)份額的最大保障。在通過并購實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張的空間已不大的情況下，手握現(xiàn)金的巨頭們，在進(jìn)行戰(zhàn)略布局時(shí)，造船市場(chǎng)將成為一大選項(xiàng)。且還應(yīng)考慮到，貿(mào)易回暖、新技術(shù)應(yīng)用、環(huán)保規(guī)范等帶來的市場(chǎng)新變化，都有船舶升級(jí)換代的需求。大船訂單背后，或許也預(yù)示著航運(yùn)市場(chǎng)將繼續(xù)把大船戰(zhàn)略進(jìn)行到底。

值得關(guān)注的一點(diǎn)是，新一代大船已接近造船規(guī)模的極限。此外，據(jù)媒體報(bào)道，地中海航運(yùn)的新船型寬為61米，更是挑戰(zhàn)港口作業(yè)的極限值。這批大船帶給全球港口業(yè)的新挑戰(zhàn)，以及是否將引發(fā)港口業(yè)的新一輪洗牌，不容忽視。