航運(yùn)巨頭在擴(kuò)張策略上出現(xiàn)分歧，長榮海運(yùn)剛剛簽下6艘甲醇動力船大單，而與此同時被稱為行業(yè)“風(fēng)向標(biāo)”的馬士基卻暫時擱置了造船計(jì)劃。

據(jù)貿(mào)易風(fēng)消息，馬士基已經(jīng)決定推遲在黃埔文沖訂造最多15艘3500TEU甲醇雙燃料集裝箱船的新造船計(jì)劃，原因尚不確定。船舶經(jīng)紀(jì)人稱，馬士基將在今年下半年再次審查該項(xiàng)目。

馬士基在去年10月傳出將訂造甲醇雙燃料支線船的消息，當(dāng)時報(bào)道稱馬士基考慮訂造10-15艘新船，并為此接觸了多家中國造船廠，包括揚(yáng)子江船業(yè)、黃埔文沖、舟山長宏國際和泰州三福船舶等。

去年年底有報(bào)道指出，黃埔文沖憑借“極具吸引力”的報(bào)價(jià)贏得了馬士基這份雙燃料船大單，具體訂單數(shù)量為6+9艘。而之后希臘船舶經(jīng)紀(jì)公司報(bào)告稱，馬士基已經(jīng)在黃埔文沖下單訂造了6+5艘3500TEU甲醇雙燃料集裝箱船。

根據(jù)當(dāng)時船舶經(jīng)紀(jì)公司的報(bào)告，其中前6艘新船將在2026年至2027年間陸續(xù)交付，每艘新船造價(jià)約為6800萬美元。以此計(jì)算備選訂單全部生效后交易總金額將達(dá)7.48億-10.2億美元（約合人民幣54.07億-73.73億元）。

作為參考，克拉克森的數(shù)據(jù)顯示目前一艘3500/4000TEU集裝箱船新造船價(jià)格約為5850萬美元，這一數(shù)字已經(jīng)比去年同期的5450萬美元增加7%。

這份訂單也將成為馬士基繼去年上半年在揚(yáng)子江船業(yè)訂造6艘9000TEU甲醇雙燃料中型集裝箱船后，在中國船廠的第二份甲醇動力集裝箱船訂單。

然而從目前的信息來看，馬士基似乎并不打算繼續(xù)推進(jìn)這一造船項(xiàng)目。針對最新的媒體報(bào)道，馬士基發(fā)言人稱，該公司從未確認(rèn)過這筆訂單，并拒絕發(fā)表進(jìn)一步評論。

作為航運(yùn)業(yè)投資甲醇燃料的“先驅(qū)”，馬士基自2021年以來已經(jīng)在中韓船廠訂造了多達(dá)25艘甲醇雙燃料集裝箱船，其中包括韓國現(xiàn)代尾浦造船在去年交付的全球首艘甲醇動力集裝箱船——2100TEU集裝箱船“Laura Maersk”號，以及現(xiàn)代重工預(yù)計(jì)將在今明兩年陸續(xù)交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船，此外還有在揚(yáng)子江船業(yè)的6艘9000TEU中型船。

不過，與同行相比，馬士基在過去幾年的訂單量并不多。Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，目前馬士基在建新船共計(jì)28艘38萬TEU，相當(dāng)于其現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力9%，這一比例在前十大集運(yùn)公司中最低。

相比之下，當(dāng)前在建新船最多的兩家集運(yùn)巨頭——地中海航運(yùn)和法國達(dá)飛的手持訂單運(yùn)力都超過了100萬TEU。地中海航運(yùn)現(xiàn)有在建新船105艘126萬TEU，相當(dāng)于船隊(duì)運(yùn)力21.6%；達(dá)飛在建新船93艘107萬TEU，相當(dāng)于船隊(duì)運(yùn)力29.1%。

另一方面，同樣是排名前十的集運(yùn)巨頭，長榮海運(yùn)最近剛剛在黃埔文沖下單訂造了6艘2400TEU甲醇雙燃料集裝箱船，成為了繼日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）之后今年第二家下單訂船的集運(yùn)巨頭。

長榮海運(yùn)同樣有著龐大的手持訂單，目前其在建新船共計(jì)70艘76萬TEU，相當(dāng)于其現(xiàn)有運(yùn)力的45.9%，比例在前十大集運(yùn)公司中最高。待新船全部交付后，長榮海運(yùn)運(yùn)力將超越ONE排名全球第六。

隨著集運(yùn)市場結(jié)束之前三年的“狂飆”，集裝箱船新船訂單量在今年也大幅下滑。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年前4個月集裝箱船新船訂單僅為29艘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于去年前4個月的79艘，而在2021年和2022年的前4個月集裝箱船新船訂單量都超過了200艘。

盡管如此，龐大的手持訂單量依然給未來集運(yùn)市場帶來巨大壓力�？死�克森預(yù)測，今年集裝箱船交付量有望達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的270萬TEU，而在2025年和2026年交付量也將分別達(dá)到200萬TEU，這一數(shù)字是2019年至2022年平均水平的兩倍。

根據(jù)Linerlytica截止4月30日的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在過去30天共有50艘新船交付，總運(yùn)力27萬TEU，與此同時僅有6艘舊船總計(jì)9781TEU售出拆解。目前集裝箱船船隊(duì)運(yùn)力達(dá)到了2937萬TEU，到6月底將突破3000萬TEU大關(guān)。

波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）指出，今年前4個月集裝箱船交付量超過100萬TEU，較歷史紀(jì)錄增長了近80%。由于新船交付量創(chuàng)下紀(jì)錄，手持訂單數(shù)量有所減少，但仍高達(dá)610萬TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力21%。

丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）在最新的報(bào)告中稱，2024年下半年集裝箱船運(yùn)力過剩將進(jìn)一步惡化，這可能會對運(yùn)價(jià)和二手船價(jià)格帶來顯著影響。如果集運(yùn)公司無法謹(jǐn)慎管理運(yùn)力，未來12個月運(yùn)價(jià)或?qū)⒌�至歷史最低點(diǎn)。