前言

2023年，世界新造船市場(chǎng)由復(fù)蘇趨向穩(wěn)定，新船價(jià)格再創(chuàng)新高，主力船型均衡發(fā)力，中長(zhǎng)期造船需求持續(xù)向好。船舶工業(yè)繼續(xù)保持了良好發(fā)展勢(shì)頭，主要指標(biāo)全面增長(zhǎng)、市場(chǎng)份額全面提升、船海產(chǎn)品全面突破、綠色轉(zhuǎn)型全面提速。

2024年是完工高價(jià)船全面交付的一年，船舶工業(yè)迎來(lái)繼2023年效益改善后全面提升的一年。自2021年新造船市場(chǎng)開(kāi)啟新一輪發(fā)展周期以來(lái)，市場(chǎng)復(fù)蘇趨向高位平穩(wěn)，主流船廠接單不斷突破，目前手持訂單保持3年以上，產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)跨越“量的簡(jiǎn)單累積”這一重要關(guān)口，正在邁向全產(chǎn)業(yè)均衡增長(zhǎng)并實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)全球海事工業(yè)發(fā)展的新階段。以數(shù)字技術(shù)為使能工具、滿足綠色增長(zhǎng)要求的新型工業(yè)化道路，是船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的路徑選擇。全球?qū)ξ磥?lái)普遍的看法是，船舶工業(yè)發(fā)展正面臨市場(chǎng)基本面穩(wěn)定而不確定性增多、創(chuàng)新應(yīng)用加快而轉(zhuǎn)換成本增加、融通聯(lián)動(dòng)深入而協(xié)議規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)缺失等許多相互制約、相互矛盾的因素。對(duì)于中國(guó)船舶工業(yè)而言，更重要的任務(wù)是抓住有利時(shí)機(jī)，乘勢(shì)而上，在高質(zhì)量發(fā)展道路上行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

一、新造船市場(chǎng)由“爆發(fā)”向“穩(wěn)定”過(guò)渡

世界新造船市場(chǎng)從2021年的“爆發(fā)接單”逐步向2022、2023年的“穩(wěn)定接單”轉(zhuǎn)變。2023年，新造船市場(chǎng)三大指標(biāo)同比增長(zhǎng)，主力船型均衡發(fā)力，綠色技術(shù)與裝備加快應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)格局進(jìn)一步鞏固。

（一）市場(chǎng)繼續(xù)保持向好勢(shì)頭，新船價(jià)格再創(chuàng)新高

1.三大指標(biāo)同比增長(zhǎng)

新接訂單方面，2023年世界新接訂單量4301萬(wàn)CGT、10691萬(wàn)DWT，同比分別增長(zhǎng)0.5%、27.9%；CGT計(jì)，新接訂單量基本持平，DWT計(jì)則大幅增長(zhǎng)。完工交付方面，世界交付船舶3485萬(wàn)CGT、8425萬(wàn)DWT，同比分別增長(zhǎng)16.2%、5.2%，大幅增長(zhǎng)的同時(shí)，也創(chuàng)下2017年以來(lái)的新高；手持訂單方面，截至2023年12月，世界手持船舶1.21億CGT、2.54億DWT，同比分別增長(zhǎng)14.3%、17.6%。

2.新造船價(jià)格屢創(chuàng)新高

本輪市場(chǎng)復(fù)蘇帶動(dòng)新造船價(jià)格快速回暖，并大幅走高。以克拉克森新造船價(jià)格為例，2024年1月初新船價(jià)格指數(shù)攀升至180.36，同比增長(zhǎng)10.8%，大幅超過(guò)2022年的4.9%漲幅，創(chuàng)2008年12月以來(lái)的船價(jià)指數(shù)最高值。新造船價(jià)格的上升一方面包含新技術(shù)、新裝備應(yīng)用后的價(jià)值提升，另一方面則是更多反映出市場(chǎng)的供需關(guān)系，也是當(dāng)前新造船市場(chǎng)穩(wěn)定向好的重要標(biāo)志。

（二）主力船型均衡發(fā)力，綠色裝備快速應(yīng)用

1.五大船型成交份額均衡，油船、散貨表現(xiàn)亮眼

2023年市場(chǎng)船型結(jié)構(gòu)，除客船外，油、散、集、氣、特種船五大主力船型的市場(chǎng)份額相差不多。其中，油船增速最大，散貨船份額最高，特種船也保持了較快增長(zhǎng)。其它主力船型則出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。本輪市場(chǎng)復(fù)蘇以來(lái)，船型輪動(dòng)的特點(diǎn)明顯，這與航運(yùn)市場(chǎng)當(dāng)時(shí)的迫切需求有著密切關(guān)系，而某種船型的集中下單又會(huì)對(duì)該船型的發(fā)展周期產(chǎn)生微妙變化，成為一輪新周期的起點(diǎn)。

2.綠色船舶新下訂單數(shù)量波動(dòng)，節(jié)能技術(shù)應(yīng)用顯著增多

2023年，采用可替代燃料的船舶訂單份額為34.4%（運(yùn)力計(jì)）和27.1%（艘數(shù)計(jì)），較2022年有一定程度的回落。新船訂單中LNG動(dòng)力仍是主力，采用甲醇動(dòng)力訂單的份額明顯提升。同時(shí)，采用的動(dòng)力預(yù)留（Ready）技術(shù)新接訂單大幅增長(zhǎng)。在建船舶中有251艘船舶選擇甲醇Ready，有252船舶選擇氨Ready。此外，采用如空氣潤(rùn)滑、風(fēng)帆、熱回收管理等新型節(jié)能技術(shù)的船舶明顯增多，2023年約25%的新船訂單使用上述一項(xiàng)或多項(xiàng)節(jié)能技術(shù)。

（三）中國(guó)擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，全球集中度有所下降

1.中國(guó)指標(biāo)領(lǐng)先全球，多型產(chǎn)品份額位居第一

2023年，中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的50.2%、66.6%和55%，較2022年分別增長(zhǎng)2.9、16.8和6個(gè)百分點(diǎn)，份額首次全部超過(guò)50%。以修正總噸計(jì)分別占47.3%、59.7%和47.3%，同樣保持全球領(lǐng)先。同時(shí)，18種主要船型中14種船型的市場(chǎng)份額獲得第一。（鏈接：一圖讀懂丨2023年全年船舶統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)）

2.產(chǎn)業(yè)集中度有所下降

2023年，以CGT計(jì)，中韓兩國(guó)新接訂單份額為83.6%，較2022年下降2.6個(gè)百分點(diǎn)。日本份額有所增長(zhǎng)，從2022年的7.7%上升到2023年的10.4%。從企業(yè)維度看，全球前10名造船集團(tuán)接單占比為68%，較2022年75.2%下降7.2個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)造船企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)，有7家企業(yè)進(jìn)入新接訂單前10強(qiáng)，中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司造船三大指標(biāo)位居全球各造船集團(tuán)之首。集中度下降的原因既有一線船企訂單趨向飽和，又有船型變化給中小型造船企業(yè)更多機(jī)會(huì)。

二、中長(zhǎng)期市場(chǎng)看需求，造船基本面穩(wěn)定向好

需求預(yù)測(cè)中，把握“主變量”變化是判斷中長(zhǎng)期市場(chǎng)走勢(shì)的基本共識(shí)。中國(guó)船協(xié)在2023年的系列分析中指出，影響新一輪市場(chǎng)周期變化的要素逐步由“經(jīng)濟(jì)發(fā)展→海運(yùn)增長(zhǎng)→造船需求”的單方面牽引向既包含直接的經(jīng)濟(jì)變量，又融入規(guī)則、技術(shù)、供給等多重“新變量”共同作用而轉(zhuǎn)變。近兩年的市場(chǎng)發(fā)展驗(yàn)證了這種變化，也預(yù)示著未來(lái)中長(zhǎng)期市場(chǎng)發(fā)展的基本邏輯，即“經(jīng)濟(jì)偏弱，規(guī)則增強(qiáng)，供給保底，帶動(dòng)總供需的均衡穩(wěn)定”。

（一）經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期下行，海運(yùn)需求不均，新造船周期向上潛力有限

1.世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的預(yù)期偏弱

在多重挑戰(zhàn)疊加之下，全球經(jīng)濟(jì)繼續(xù)面臨持續(xù)通脹和增長(zhǎng)前景低迷的困境。主要機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)2024年全球經(jīng)濟(jì)增速將繼續(xù)放緩，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）預(yù)測(cè)增長(zhǎng)2.7%，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測(cè)增長(zhǎng)2.9%，世界銀行預(yù)測(cè)增長(zhǎng)2.4%。另外，在剛剛閉幕的達(dá)沃斯論壇上，超過(guò)半數(shù)以上（56%）的首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)計(jì)全球經(jīng)濟(jì)今年將走弱。這些預(yù)期顯著低于本世紀(jì)以來(lái)的增速均值。放眼更長(zhǎng)維度，更多機(jī)構(gòu)也預(yù)測(cè)世界經(jīng)濟(jì)將進(jìn)入3%左右的低增長(zhǎng)區(qū)間。

2.海運(yùn)增量有限，細(xì)分需求不均

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)牽動(dòng)海運(yùn)貿(mào)易量的變化，推動(dòng)海運(yùn)貿(mào)易量快速增長(zhǎng)的有利因素不足。預(yù)計(jì)到2030年年均海運(yùn)貿(mào)易增速與全球GDP增速相仿，增速將低于3%。近三年來(lái)，航運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)嚴(yán)重分化，集運(yùn)、干散貨運(yùn)、液貨運(yùn)輸、特運(yùn)等領(lǐng)域都經(jīng)歷了或正在經(jīng)歷各自的“高光或沒(méi)落”，客運(yùn)在經(jīng)歷“寒冬”后逐步顯現(xiàn)出積極跡象。未來(lái)，經(jīng)濟(jì)增速偏弱，海運(yùn)增量有限，疊加突發(fā)事件，航運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分領(lǐng)域需求不均將成為“常態(tài)”。

（二）減排新規(guī)落地，船隊(duì)更新提速，推動(dòng)周期向上的動(dòng)力增強(qiáng)

1.IMO減排目標(biāo)大幅提前，歐盟減排法規(guī)實(shí)施，船隊(duì)轉(zhuǎn)型壓力迫切

2023年是航運(yùn)溫室氣體減排又一個(gè)里程碑之年。國(guó)際海事組織（IMO）調(diào)整“減排目標(biāo)”，到2050年左右達(dá)到凈零排放；替代燃料的應(yīng)用進(jìn)程加速，到2030年占比至少達(dá)到5%，并力爭(zhēng)達(dá)到10%。歐盟立法加速航運(yùn)脫碳，將航運(yùn)業(yè)納入《歐盟排放交易體系指令（EU ETS）》，立法《歐盟海運(yùn)燃料條例（FuelEU Maritime）》，細(xì)化《可再生能源指令（RED III）》。2024年1月1日，航運(yùn)業(yè)納入EU ETS正式開(kāi)始生效。歐盟先于IMO等其它組織開(kāi)始嘗試通過(guò)市場(chǎng)手段加速推動(dòng)航運(yùn)脫碳進(jìn)程。

2.船齡結(jié)構(gòu)步入更替區(qū)間，自然更新疊加減排倒逼帶動(dòng)新老船舶轉(zhuǎn)換

從歷史上看，每次船舶的集中下單和交付會(huì)開(kāi)啟一輪新周期。本世紀(jì)初的那輪大周期成就了歷史訂單的極值，交付了當(dāng)前船隊(duì)中近一半的船舶。從2008年大規(guī)模交付開(kāi)始距今，已有16年；如果再考慮當(dāng)前產(chǎn)能情況再加3年交船期，現(xiàn)有船隊(duì)中大量本世紀(jì)前10年交付的船舶船齡已經(jīng)接近或超過(guò)20年。這些船舶自身也要進(jìn)入自然更新周期。再考慮到減排規(guī)則加速落地，無(wú)論是技術(shù)還是運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，這些船舶很難滿足2030年階段考核的要求。提前做好節(jié)點(diǎn)選擇，進(jìn)行船隊(duì)更新已經(jīng)成為越來(lái)越多航運(yùn)公司重要的戰(zhàn)略問(wèn)題。

3.減排措施日漸明晰，相關(guān)利益方加速布局

面對(duì)航運(yùn)減排的新形勢(shì)，先鋒船東、主流船廠/主機(jī)廠、能源巨頭已經(jīng)開(kāi)始主導(dǎo)、提供或布局多種方案。節(jié)能環(huán)保船型、甲醇/氨/混動(dòng)等多種動(dòng)力形式、碳捕捉等多種低碳、零碳、負(fù)碳技術(shù)逐步成熟或正在加速商業(yè)化。業(yè)界對(duì)技術(shù)路線的選擇仍在探討與思考，但解決方案的成熟度已經(jīng)大幅提高，主要集中在后期成本上的考量。

（三）交船速度加快，產(chǎn)能擴(kuò)張有限，保障周期向上的趨勢(shì)穩(wěn)定

1.完工交付量穩(wěn)步提升，產(chǎn)能利用率大幅回升

2023年，全球造船業(yè)完工交付船舶同比增長(zhǎng)16.2%，這個(gè)增幅是上一輪高峰后最大的增幅，也使得全球活躍產(chǎn)能利用率站上了新高度，大致測(cè)算已經(jīng)達(dá)到90%。中國(guó)船協(xié)產(chǎn)能利用監(jiān)測(cè)指數(shù)（CCI）2023年三季度的數(shù)值10年來(lái)首次突破800點(diǎn)，從這一側(cè)面確認(rèn)當(dāng)前產(chǎn)能的緊張程度。

2.活躍船廠數(shù)量繼續(xù)萎縮，供需關(guān)系難有改變

上一輪大周期市場(chǎng)接單與產(chǎn)能擴(kuò)建相同步，本輪市場(chǎng)復(fù)蘇以來(lái)，造船新產(chǎn)能的擴(kuò)張十分有限，甚至全球活躍船廠的數(shù)量還處于下行通道。不過(guò)，活躍船廠數(shù)量減少并不能直接反映產(chǎn)能總量的變化，反而現(xiàn)有產(chǎn)能因?yàn)楣芾斫M織得當(dāng)、技術(shù)能力提升、產(chǎn)供體系穩(wěn)定等因素挖掘出更大的潛力。但活躍船廠數(shù)量的減少說(shuō)明優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的“稀缺”，也表明當(dāng)前的供需關(guān)系短期很難有所改變。

3.產(chǎn)能決定高度，規(guī)模決定份額

新造船市場(chǎng)的中長(zhǎng)期需求穩(wěn)定向好，決定本輪周期長(zhǎng)期走勢(shì)的天平更多傾向了“供應(yīng)端”，即產(chǎn)能釋放的深度決定了年度市場(chǎng)的高度，產(chǎn)能的規(guī)模實(shí)力決定了年度市場(chǎng)的份額。從2021年以來(lái)的新接訂單量與產(chǎn)能發(fā)展可以看到，兩者已經(jīng)在趨同（圖8）。從這一點(diǎn)上看，未來(lái)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)不僅是技術(shù)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，保持產(chǎn)能規(guī)模和穩(wěn)定極為關(guān)鍵。有了產(chǎn)能，就有了市場(chǎng)，更有了份額。

三、短期市場(chǎng)看關(guān)鍵因素，信心下的風(fēng)險(xiǎn)防控

短期市場(chǎng)的預(yù)判是一項(xiàng)極為復(fù)雜的工作。穩(wěn)定向好的中長(zhǎng)期市場(chǎng)需求如何轉(zhuǎn)化為短期市場(chǎng)的實(shí)質(zhì)訂單涉及到各種方面因素的權(quán)衡。當(dāng)前，世界政經(jīng)形勢(shì)復(fù)雜多變，突發(fā)事件頻發(fā)，航運(yùn)市場(chǎng)的不確定性顯著增加。業(yè)界從不同角度解讀與分析，有利與不利因素在瞬息間就發(fā)生了互換。面對(duì)這種復(fù)雜的形勢(shì)，中國(guó)船協(xié)選擇基于中長(zhǎng)期市場(chǎng)需求的基本面來(lái)看短期的主線，提示風(fēng)險(xiǎn)與不確定性，繼續(xù)選擇信心，做好繼續(xù)前行的準(zhǔn)備迎接2024。

趨勢(shì)1

油船、散貨船、客船預(yù)期更好，中小型船舶機(jī)遇更多

油、散、客三型船舶的供需“空間更大”。新造船市場(chǎng)復(fù)蘇以來(lái)，集裝箱船、氣體船、特種船、油船等主力船型相繼發(fā)力，成為一定時(shí)期內(nèi)引領(lǐng)市場(chǎng)增長(zhǎng)的動(dòng)力源。從需求上看，對(duì)油船、散貨船、客船運(yùn)力需求的預(yù)期更好，油船收益處于歷史高位，散貨船收益好于近10年均值，客船載客量同比大幅回升。從供給上看，手持訂單中，油船、散貨船占船隊(duì)比例顯著低于均值，其中原油船占比僅有4.6%，散貨船也僅為8.4%，說(shuō)明在建運(yùn)力有限。

中小型船隊(duì)的“老船更多”。前文已經(jīng)分析了全球船隊(duì)的船齡結(jié)構(gòu)，其中現(xiàn)有船隊(duì)中小型船舶船齡結(jié)構(gòu)偏大。以艘數(shù)計(jì)，5萬(wàn)DWT以下的中小型船舶占船隊(duì)比例高達(dá)66.1%，而其中船齡超過(guò)15年的船舶占比更是高達(dá)38.7%，其中超20年也有29.4%。另外，考慮到歐洲EU ETS已經(jīng)生效，歐洲船東超過(guò)15年的船舶占比占全球總船隊(duì)比例的13.4%，而且中小型高齡船舶比例偏高，為短期市場(chǎng)提供了機(jī)遇。

趨勢(shì)2

完工量穩(wěn)步增加，接單量保持穩(wěn)定

中國(guó)船協(xié)模型預(yù)測(cè)，2024年新船完工交付量有望突破3700萬(wàn)CGT，接單量穩(wěn)定在4000萬(wàn)CGT左右。一線船廠在建船舶訂單飽滿，“快交船”意愿較強(qiáng)，也正在通過(guò)多種措施深挖產(chǎn)能潛力，活用行業(yè)資源，進(jìn)一步提升交船能力。

趨勢(shì)3

船隊(duì)綠色化轉(zhuǎn)型加速，制造綠色化升級(jí)加快

瞄準(zhǔn)船舶全壽命周期減排，可替代燃料、新型節(jié)能技術(shù)應(yīng)用成為當(dāng)前新建船舶的主要選項(xiàng)。減排規(guī)則主導(dǎo)下，新造船訂單中已有接近一半的船舶使用或準(zhǔn)備使用可替代燃料，約四分之一的訂單使用一項(xiàng)或多項(xiàng)節(jié)能技術(shù)。越接近2030年，船隊(duì)綠色化趨勢(shì)將加速。造船業(yè)在綠色轉(zhuǎn)型上主動(dòng)性正在加強(qiáng)。2023年，中國(guó)政府印發(fā)《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動(dòng)綱要（2024—2030年）》，提出綠色產(chǎn)品、能源利用效率、綠色供應(yīng)鏈管理體系等新要求。中國(guó)造船業(yè)引領(lǐng)世界綠色發(fā)展進(jìn)入新階段。

趨勢(shì)4

船企經(jīng)營(yíng)指標(biāo)向好，未來(lái)有望持續(xù)改善

2023年，有利于造船企業(yè)效益持續(xù)改善的市場(chǎng)環(huán)境相對(duì)樂(lè)觀。新造船市場(chǎng)需求活躍，新船價(jià)格繼續(xù)增長(zhǎng)，船用鋼板價(jià)格在低位震蕩，人民幣匯率變化總體上有利于業(yè)績(jī)改善。同時(shí)，骨干船企加快智改數(shù)轉(zhuǎn)步伐、加大技術(shù)創(chuàng)新投入、加強(qiáng)精益管理力度，企業(yè)效益得到明顯改善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年1-11月，中國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)23%，利潤(rùn)同比增長(zhǎng)77.5%。主營(yíng)收入利潤(rùn)率達(dá)到4.1%，同比提高1.3個(gè)百分點(diǎn)。2024年，隨著更多高價(jià)船舶交付，船舶行業(yè)效益水平將持續(xù)得到改善。

不確定性1

對(duì)法規(guī)執(zhí)行效果的觀望影響市場(chǎng)下單節(jié)奏

海事領(lǐng)域?qū)τ跉W盟或IMO規(guī)則執(zhí)行效果仍在觀望。IMO市場(chǎng)措施推遲到2025年，歐盟EU ETS中的“碳配額”實(shí)施細(xì)則尚未完全明確。包含船東在內(nèi)的相關(guān)利益方仍在討論、觀望甚至產(chǎn)生一些焦慮。而這種觀望可能會(huì)隨著2024或2025年政策的具體實(shí)施轉(zhuǎn)變?yōu)楦�明確、更積極的轉(zhuǎn)型行動(dòng)，也可能導(dǎo)致短期的市場(chǎng)波動(dòng)。

不確定性2

運(yùn)費(fèi)收益與造船、用船成本的平衡影響市場(chǎng)下單積極性

運(yùn)費(fèi)收益的不確定性與高船價(jià)、新型清潔燃料較高的使用成本間矛盾影響了部分船東的下單節(jié)奏。中國(guó)船協(xié)分析認(rèn)為，部分船型在高船價(jià)環(huán)境下的成本回收期將會(huì)延長(zhǎng)，可能影響部分船東的下單決心。不過(guò)到目前為止，中小型船舶的成本回收依然可觀，也符合歐洲區(qū)域運(yùn)營(yíng)船型的特點(diǎn)，這也是看好中小型船舶的另一因素。另外，綜合考慮當(dāng)前綠色甲醇等新型燃料的使用成本，很難與傳統(tǒng)燃料形成競(jìng)爭(zhēng)力。

不確定性3

突發(fā)事件等不確定性因素影響產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定

地緣政治、自然災(zāi)害、疫情疾病、金融變局等宏觀大環(huán)境不確定性增加。中東形勢(shì)日漸復(fù)雜，俄烏沖突仍在繼續(xù)，朝韓局勢(shì)再度緊張。干旱、洪水、地震、風(fēng)暴等各種極端天氣頻發(fā)，全球供應(yīng)鏈關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)遭受沖擊的脆弱性增加。另外，進(jìn)入2024年，美元及其降息預(yù)期成為“主流”，各國(guó)貨幣匯率、利率以及大宗商品價(jià)格均將受到波動(dòng)影響，一些風(fēng)險(xiǎn)也可能隨之而生。

四、總結(jié)

本輪世界新造船市場(chǎng)周期既有與過(guò)往歷史周期的相似之處，又融入一些新的突發(fā)變量，顯現(xiàn)出新階段的特點(diǎn)。2024年，中國(guó)船舶工業(yè)要鞏固優(yōu)勢(shì)，穩(wěn)中求進(jìn)，既要做好市場(chǎng)預(yù)判與防控風(fēng)險(xiǎn)，更要著力解決好產(chǎn)業(yè)短板，高質(zhì)量實(shí)現(xiàn)能力與效益穩(wěn)步提升。