中國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是企業(yè)技術創(chuàng)新和積極參與市場競爭的結果，美方的指責根本站不住腳。

*作者系國際物流領域?qū)＜?/p>

當?shù)貢r間4月17日，美國貿(mào)易代表辦公室宣布，發(fā)起針對中國海事、物流和造船業(yè)的“301調(diào)查”。同日，中國商務部表態(tài)，中方對此強烈不滿，堅決反對。

中國商務部表示，美方申請書中充斥大量不實指責，將正常貿(mào)易投資活動曲解為損害美國國家安全和企業(yè)利益，將自身產(chǎn)業(yè)問題歸咎于中國，既缺乏事實依據(jù)，也有悖經(jīng)濟常識。

美國多份研究報告顯示，美造船業(yè)因過度保護，在多年前就已失去競爭優(yōu)勢。美方為本國產(chǎn)業(yè)提供數(shù)以千億計美元的歧視性補貼，卻指責中方采取所謂“非市場做法”。事實上，中國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是企業(yè)技術創(chuàng)新和積極參與市場競爭的結果，美方的指責根本站不住腳。

美國上屆政府啟動對華“301調(diào)查”并對華加征關稅，已被世貿(mào)組織裁定違反世貿(mào)規(guī)則，受到眾多世貿(mào)成員的反對。美方出于國內(nèi)政治需要發(fā)起新的“301調(diào)查”，是一錯再錯。

啟動該調(diào)查的法律依據(jù)是美國《1974年貿(mào)易法》第301條的規(guī)定（以下簡稱“301條款”），該條款授權美國貿(mào)易代表可對他國的“不合理或不公正貿(mào)易做法”發(fā)起調(diào)查，并可在調(diào)查結束后建議美國總統(tǒng)實施單邊制裁。而是否進行制裁取決于聽證會和相關方的談判。

中方敦促美方尊重事實和多邊規(guī)則，立即停止錯誤做法，回到以規(guī)則為基礎的多邊貿(mào)易體制中來。中方將密切關注調(diào)查進展，并將采取一切必要措施，堅決捍衛(wèi)自身權益。

調(diào)查背后：走向衰退的美國造船業(yè)

雖然美國貿(mào)易代表辦公室宣布“針對中國海事、物流和造船業(yè)的301調(diào)查”，但美方在申請書中提出“恢復美國造船業(yè)”，因此，問題的根源其實出在美國造船業(yè)上。

一名在國際貿(mào)易爭端領域擁有豐富經(jīng)驗的律師認為，調(diào)查的更大可能是，影響和改變國際造船業(yè)及航運業(yè)的競爭條件，給中國造船業(yè)增加壁壘和不利的競爭條件。

據(jù)了解，如今美國造船業(yè)在衰退的道路上越走越遠。今年2月，美國《華爾街日報》認為，美國造船業(yè)已經(jīng)萎縮，造船能力堪憂。

根據(jù)美國海軍情報簡報2023年的內(nèi)部數(shù)據(jù)，中國的年造船能力高達2320萬噸，而美國的年造船能力僅為10萬噸，中國的造船能力是美國的232倍。

筆者認為，美國造船業(yè)走向衰退的原因有兩個方面。

一是美國的民用造船成本極高。

2022年11月2日，美國集裝箱班輪公司美森輪船向美國費力船廠（Philly Shipyard）訂造3艘3600標準箱LNG雙燃料集裝箱船，總計金額約10億美元，單船價格3.3億美元。而達飛在上海滬東中華造船廠訂造的4艘24000標箱LNG雙燃料集裝箱船舶，單船價格約為2.5億美元。

由此測算，美國民用造船的價格是中國造船價的9倍。除了美森等本土船公司為了符合《瓊斯法案》在美國造船外，其他國家的船公司已經(jīng)不在美國造船了。

二是美國的造船業(yè)依賴于海軍的軍艦訂單。

目前是亨廷頓和通用動力兩家集團下屬的五家船廠，共同承接美國的海軍訂單。紐波特船廠負責造航母，英格爾斯和巴斯鋼鐵負責造驅(qū)逐艦，電船公司造潛艇，國家鋼鐵造各種后勤船只。在中國海軍的競爭壓力下，美國海軍只得另辟他徑，尋求日韓造船業(yè)的幫助。但美國海軍業(yè)務轉(zhuǎn)向日韓船廠，會打破美國本土亨廷頓和通用動力兩大集團壟斷的局面，嚴重影響美國造船業(yè)。

然而，美國造船業(yè)獲取利潤的方式不是改進自己，而是利用從事美國貨物運輸?shù)拇�舶必須掛靠美國港口的條件，借著“中國威脅論”，主張向所有掛靠美國港口中國建造船舶，收取額外的港口費用。據(jù)了解，每年有10000艘船掛靠美國，可以增加數(shù)十億美元的港口費用。美國以此種方式補貼造船業(yè)。

業(yè)界認為，《瓊斯法案》是造成美國造船成本高昂和民用造船業(yè)衰落的根本原因。然而，美國認為應該擴大執(zhí)行范圍，把海洋研究船和液化天然氣船納入其中。這樣既不違背美國海軍這個唯一客戶的意愿，又能彌補丟失的收入。

中國采取法律抗辯

《勞氏日報》報道稱，在10637艘中國建造的貨船中，今年1月1日至3月18日，僅有不到9%、約1000艘曾停靠美國港口。

如果以載重噸作為衡量指標，這一比例略有提升，但仍低于10%。按載重噸計算，在�？棵绹�港口的中國造船只中，氣體運輸船占31.4%，集裝箱船占16.3%，油輪占11.1%，散貨船占7.3%。

自3月12日美國五大工會遞交請愿書后，中國商務部和主要造船企業(yè)進行了會談，并正在組建專門工作組和法律團隊，評估潛在的影響和對策。

筆者認為，此次調(diào)查固然會影響船公司向船廠下訂單時的決策，但也沒必要過于擔心。

1993年，美國造船業(yè)協(xié)會主席John Stacker在其撰寫的名為《美國造船業(yè)的未來》文章中警告稱，如果美國政府不懲罰日本、韓國和歐洲國家的不公平補貼，美國造船業(yè)及其供應商將面臨危險局面。因此，正面應對美國此次調(diào)查，是中國走向造船第一強國必須要經(jīng)歷的事。

自從時任美國總統(tǒng)特朗普在2018年3月發(fā)動貿(mào)易戰(zhàn)以來，中國對美國施加的各種制裁已經(jīng)具備了免疫功能，當下考慮的應該是如何反擊美國的制裁。

面對美國破壞世界貿(mào)易的各種霸凌行為，中國唯有站穩(wěn)立場，堅定推進改革開放，堅決扛起自由貿(mào)易大旗，繼續(xù)推進投資貿(mào)易自由化便利化。中國為包括航運業(yè)在內(nèi)的世界貿(mào)易相關行業(yè)能夠誠實勞動合法經(jīng)營而反制裁。

航運業(yè)發(fā)展需要穩(wěn)定的營商環(huán)境，而不是被迫卷入國家間的政治和外交斗爭。

中國貿(mào)促會、中國國際商會代表中國工商界，呼吁美方尊重市場經(jīng)濟規(guī)律和公平競爭原則，立即停止“301調(diào)查”錯誤做法，回到以規(guī)則為基礎的多邊貿(mào)易體制中來，并倡導各國工商界攜手合作創(chuàng)新、致力互利共贏，共同維護全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定暢通，還將組織行業(yè)企業(yè)進行法律抗辯，會同相關上下游企業(yè)參加美方聽證會，切實維護中國企業(yè)合法權益。

此外，針對靠泊美國港口中國建造的船舶征收港口費的制度，筆者建議，中國也可以對美國船級社進行對等反制裁，規(guī)定持有美國船級社適航證書的船舶，掛靠中國港口要收取額外費用。

對船公司影響有限

無論是疫情期間《降低海運價格和平衡海運市場的事實陳述》干預運費價格和運力分配，還是疫情后的《海運改革法案》引發(fā)的托運人起訴船公司的狂潮，都說明航運業(yè)在美國沒有話語權。

如果美國貿(mào)易代表辦公室最終決定按照“301條款”處罰，向掛靠美國港口的中國造船舶，收取每個集裝箱50美元的額外費用，最終的執(zhí)行肯定是通過聯(lián)邦海事委員會或者港口當局向船公司收費。

美國向靠泊美國港口的中國建造的船舶征收港口費，毫無疑問將給船公司帶來額外的運輸成本，從而影響未來采購的方向。

目前，全球造船業(yè)整體呈現(xiàn)中日韓“三足鼎立”的競爭格局。隨著近年來日本份額的下滑，中韓兩強爭霸趨勢日益明顯。

根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年前2個月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，分別占全球市場份額的56.5%、69.5%和56.1%。截至2月底，我國手持船舶訂單量14919萬載重噸，同比增長31.3%，其中出口船舶占總量的91.8%。

在美國給中國造船業(yè)增加壁壘的情況下，日韓可能受益。就美國船公司而言，韓國船廠依然為主要的合作伙伴。克拉克森統(tǒng)計，美國船東手持訂單共計127艘，合660萬總噸。以總噸計，韓國船廠是最主要的合作下單船廠，占比為30%。

克拉克森統(tǒng)計了2023年年初至今所有�？棵绹�港口的船舶，其中中國建造的船舶數(shù)量位列第四。

具體看各個細分船型，其中，散貨船、化學品船和汽車運輸船板塊，日本建造的船舶數(shù)量大幅領先。美國作為最近幾年發(fā)展最快的能源出口國，停靠美國港口的能源類船舶大多為韓國船廠建造，包括LNG運輸船和LPG運輸船，這些能源類商品主要消費地為中國。當前，日本船廠產(chǎn)能持續(xù)收縮，韓國船廠通脹壓力增加。中國作為全球最大造船國，在商船建造上有明顯的競爭優(yōu)勢。

針對美國發(fā)起的“301調(diào)查”，中方認為，中國海事、物流和造船業(yè)企業(yè)根據(jù)市場發(fā)展需要，積極開展技術創(chuàng)新，參與市場競爭，助力全球貿(mào)易發(fā)展，為全球供應鏈的穩(wěn)定安全運轉(zhuǎn)作出了重要貢獻。

美方此次以中國在海事、物流和造船業(yè)采取“不合理的歧視性行為、政策和做法”為由，發(fā)起“301調(diào)查”無理無據(jù)，美國造船業(yè)的衰退與中國的法律、政策和做法之間不存在因果關系。美國相關研究報告也已表明，美國海事、物流和造船業(yè)面臨的困境，主要是其自身產(chǎn)業(yè)市場競爭力不足導致。

根據(jù)慣例，針對向掛靠美國港口的中國制造船舶收取額外費用，船公司往往采取諸如以下的規(guī)避措施：將中國建造的船舶挪到不涉及美國的航線上；用非中國建造的船舶來執(zhí)行美國航線；將運往美國的集裝箱先集中到中轉(zhuǎn)港，然后成立一個支線船公司，專門負責將集裝箱從中轉(zhuǎn)港運到美國沿海港口。

此外，此前美國推行的AMS和ISF、歐洲的ENS以及亞丁灣出現(xiàn)的反海盜附加費都證明，船公司會將額外增加的運輸成本轉(zhuǎn)移到貨主身上，而紅海危機同時也帶來運價上漲。

基于此，從另一個角度來看，對船公司而言，美國對靠泊美國港口的中國建造的船舶征收港口費，或許并非壞事。