在美國(guó)政府的阻力之下，國(guó)際海事組織（IMO）決定將“凈零框架”的立法進(jìn)程推遲一年。原計(jì)劃于2027年生效的全球航運(yùn)減排框架因此暫緩實(shí)施。業(yè)內(nèi)人士指出，這一延遲或?qū)⒋驌羰袌?chǎng)信心，導(dǎo)致部分清潔燃料項(xiàng)目面臨擱淺甚至夭折的風(fēng)險(xiǎn)。

航運(yùn)業(yè)約占全球溫室氣體排放的3%；若不采取行動(dòng)，到2050年其排放量可能增加多達(dá)50%。此外，地緣政治緊張局勢(shì)導(dǎo)致的航線改道，也進(jìn)一步加劇了減排挑戰(zhàn)。

IMO《凈零框架》的制定耗時(shí)數(shù)年，旨在通過(guò)逐步降低允許的溫室氣體排放強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，激勵(lì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)向更清潔的燃料，并采取能效提升措施（如航速優(yōu)化、氣象航線規(guī)劃等）。不同于許多人主張的統(tǒng)一排放征稅，該框架設(shè)計(jì)為對(duì)未達(dá)標(biāo)船舶逐步加碼罰款，同時(shí)對(duì)率先采用清潔燃料者給予獎(jiǎng)勵(lì)。

在協(xié)議推進(jìn)受挫后，馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運(yùn)中心（MMMCZS）發(fā)表聲明，指出“制定全球航運(yùn)脫碳框架的必要性比以往任何時(shí)候都更為迫切”，并敦促成員國(guó)利用這一年時(shí)間推進(jìn)行動(dòng)指南的完善。

截至目前，該框架的諸多細(xì)節(jié)仍未達(dá)成共識(shí)，例如對(duì) “先行踐行清潔燃料的企業(yè)” 的獎(jiǎng)勵(lì)力度、哪些燃料可被認(rèn)定為 “清潔燃料”、燃料全生命周期排放評(píng)估的明確標(biāo)準(zhǔn)，以及面向發(fā)展中國(guó)家的資金管理與使用方式等。電子燃料（e-fuel）生產(chǎn)商亦在呼吁IMO對(duì)以綠色氫為基礎(chǔ)的燃料給予專項(xiàng)激勵(lì)，因?yàn)檫@類燃料相比LNG和第一代生物燃料目前激勵(lì)不足。

延期一年或許能為解決這些問(wèn)題爭(zhēng)取時(shí)間，但同時(shí)也極大削弱了行業(yè)做出穩(wěn)定投資決策的能力。

倫敦大學(xué)學(xué)院（UCL）航運(yùn)與海洋研究小組負(fù)責(zé)人Tristan Smith指出：“原本《凈零框架》的條款就較為復(fù)雜、難以解讀，如今其具體細(xì)節(jié)又陷入不確定性，投資決策難度進(jìn)一步加大。”他補(bǔ)充道，這可能會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加，“頗具諷刺意味的是，那些反對(duì)該框架推進(jìn)的勢(shì)力，表面上正是以‘擔(dān)憂成本影響’為由。”

此外，IMO 決議延遲還將對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈產(chǎn)生連鎖反應(yīng)：航運(yùn)業(yè)可能成為綠氫基燃料的重要需求方，其需求本可助力氫產(chǎn)業(yè)擴(kuò)大規(guī)模、降低成本，如今這一進(jìn)程將受影響。

值得注意的是，目前全球范圍內(nèi)唯一能推動(dòng)航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)向清潔燃料的現(xiàn)行法規(guī)，是歐盟碳排放交易體系（ETS）及其配套的FuelEU Maritime （以下簡(jiǎn)稱FuelEU），F(xiàn)uelEU 對(duì)�？繗W盟港口的大型船舶所用燃料的溫室氣體強(qiáng)度設(shè)定了逐步降低的限制標(biāo)準(zhǔn)：對(duì)于歐盟內(nèi)部航線，該標(biāo)準(zhǔn)覆蓋船舶 100% 的能耗；對(duì)于歐盟港口與全球其他地區(qū)港口之間的航線，覆蓋 50% 的能耗。

綠色交通政策非政府組織 “運(yùn)輸與環(huán)境”（Transport & Environment）的 IMO 政策主管 Alison Shaw 指出：“從多個(gè)角度來(lái)看，F(xiàn)uelEU的環(huán)保力度優(yōu)于 IMO《凈零框架》。” 但 UCL 的 Smith 則認(rèn)為，該歐盟法規(guī)同時(shí)也刺激了 LNG 和生物燃料的使用，可能加劇 “技術(shù)鎖定” 風(fēng)險(xiǎn)。

能效提升是航運(yùn)脫碳議程的另一重要議題。IMO 針對(duì)船舶能效制定了單獨(dú)法規(guī)，通過(guò) “碳強(qiáng)度指標(biāo)”（CII）進(jìn)行衡量 —— 該指標(biāo)基于船舶燃油消耗數(shù)據(jù)計(jì)算得出。船舶達(dá)到 CII 標(biāo)準(zhǔn)的難度逐年增加，2027 年至 2030 年的減排要求需在 2026 年確定。

Smith 表示：“若通過(guò)能效法規(guī)推動(dòng)減排，實(shí)現(xiàn) IMO 2030 年‘至少減排 20%、力爭(zhēng) 30%’的目標(biāo)，將比其他方式更具成本效益。” 不過(guò)，IMO 成員國(guó)是否會(huì)支持更嚴(yán)格的能效目標(biāo)，目前仍未可知。

鑒于 IMO 框架的不確定性，全球海事論壇（Global Maritime Forum）脫碳總監(jiān) Jesse Fahnestock 建議，各國(guó)政府需通過(guò)補(bǔ)貼推動(dòng)相關(guān)投資加速，包括 “創(chuàng)新性地調(diào)整現(xiàn)有資金用途”。例如，挪威已開(kāi)始將部分現(xiàn)有氫生產(chǎn)補(bǔ)貼資金用于海事領(lǐng)域氫項(xiàng)目，并宣布將對(duì)氨項(xiàng)目采取類似措施。

Delasalle 則提出另一種方案：政府可對(duì)物流等下游行業(yè)加強(qiáng)監(jiān)管，這有助于推動(dòng)清潔燃料應(yīng)用規(guī)模突破當(dāng)前的 “自愿承諾” 范疇，實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步擴(kuò)大。