船東和船舶經(jīng)營(yíng)人的日子從2008年底以來(lái)愈發(fā)艱辛，不久前還捧著一大把造船訂單而春風(fēng)得意的船廠也正面臨大面積撤單的風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，讓人深感不安的還有，目前航運(yùn)和造船市場(chǎng)正在經(jīng)歷一場(chǎng)范圍直接涉及到信貸、融資、私募股份基金、抵押貸款、貨幣兌換率、石油價(jià)格的大動(dòng)蕩，其爆發(fā)力、延續(xù)速度和深度均讓人們難以承受。

此外，世界各地海域，尤其是索馬里附近海域的海盜活動(dòng)猖獗。全球海盜事件2008年達(dá)到293起，其中111起發(fā)生在索馬里沿海，92起發(fā)生在亞丁灣，其余發(fā)生在尼日利亞、印度尼西亞、印度、孟加拉、坦桑尼亞、馬來(lái)西亞、越南等國(guó)海域和馬六甲海峽。2008年被海盜劫持貨輪和其它商船達(dá)70余艘，被劫持船員多達(dá)889人，其中還有242名截至2008年底還沒(méi)有被海盜釋放。

盡管現(xiàn)狀如此不濟(jì)，但是航運(yùn)界不少有志之士仍認(rèn)為當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到崩潰地步，還有很多希望所在。例如，從2008年起的今后數(shù)年內(nèi)，全球有700艘新集裝箱船和貨輪交付使用，在很大程度上可以替代將被大批淘汰和送到拆船廠的老齡舊船。世界船隊(duì)運(yùn)力仍在繼續(xù)擴(kuò)大，而世界經(jīng)濟(jì)一定會(huì)迅速走出其陰影。他們想方設(shè)法平衡經(jīng)營(yíng)，其中包括調(diào)整航線，讓一部分集裝箱船和貨輪暫時(shí)“下崗”待命，降低泛亞、亞太、亞洲－地中海－歐洲、亞洲－南美、歐洲－非洲等南北航線上的班輪航速，以節(jié)能減排等。

截至2007年底，現(xiàn)役世界全集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力達(dá)到1071萬(wàn)TEU，總共有4328艘集裝箱船舶，其總運(yùn)力與2006年同比增長(zhǎng)14%；截至2008年8月底又?jǐn)U大到1178萬(wàn)TEU，總共達(dá)到4618艘集裝箱船舶，其總運(yùn)力與上年同比增長(zhǎng)9.9%。預(yù)計(jì)2009年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將增長(zhǎng)15%，2010年將再增長(zhǎng)14%，其中多數(shù)是單船運(yùn)力超過(guò)10000TEU的超大型集裝箱船舶。

根據(jù)日本《航運(yùn)和貿(mào)易新聞》報(bào)道，從2008年9月1日至2013年底，預(yù)計(jì)將有總運(yùn)力達(dá)到676萬(wàn)TEU的1409艘集裝箱船舶竣工和交付使用。具有諷刺意味的是，其中相當(dāng)一部分新造船一經(jīng)交付船東即“下崗”或閑置待命。據(jù)了解，連集裝箱船隊(duì)規(guī)模世界排名第一的馬士基海陸也加入到讓船舶“下崗”的大軍，決定自2008年12月 至2009年6月從亞洲－地中海和北歐-美國(guó)航線抽出單船運(yùn)力平均為6500TEU的集裝箱船舶“下崗”或閑置。預(yù)計(jì)到2009年底，全球集裝箱船被勒令“下崗”和被限制的運(yùn)力總和將達(dá)到400000TEU，其在現(xiàn)役全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力中占份額將擴(kuò)大到3.2%，其嚴(yán)重性將超過(guò)2002年出現(xiàn)的全球航運(yùn)危機(jī)。

截至2008年8月底，份額相當(dāng)于全球集裝箱總運(yùn)力28%的班輪投放到亞歐航線。而截至2008年11月底，遠(yuǎn)東－北歐航線周班輪西向船隊(duì)運(yùn)力已經(jīng)減少30%。據(jù)研究機(jī)構(gòu)動(dòng)態(tài)分析報(bào)告，2008年下半年全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)不佳的最大特點(diǎn)是，全球各條主干航線和支線幾乎同步下滑，其規(guī)模和覆蓋面之大令人震驚，與過(guò)去的所謂“西方不亮東方亮”的市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律大相徑庭。也就好比于“全城失火”，全球集裝箱航運(yùn)有關(guān)的每一條供應(yīng)鏈幾乎全部被波及，無(wú)一幸免。據(jù)德魯里集裝箱航運(yùn)咨詢中心提供的數(shù)據(jù)，2008年全球集裝箱運(yùn)量為1.528億TEU，與2007年同比增長(zhǎng)7.2%，低于2008年9月初原本估計(jì)的8.6%增長(zhǎng)率。預(yù)計(jì)2009年能夠維持在2.8%水平已經(jīng)不錯(cuò)了。

總而言之，2009年全球集裝箱運(yùn)輸承運(yùn)人可能遭遇到最嚴(yán)厲的考驗(yàn)，甚至有可能發(fā)生更加重大的實(shí)際損失，其中包括不少遠(yuǎn)洋承運(yùn)人將在金融危機(jī)漩渦中倒閉。為什么會(huì)這樣呢？主要是原本為航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家津津樂(lè)道的所謂集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)率與GDP擴(kuò)大兩者之間的規(guī)律關(guān)系，完全被顛倒或搞亂了。原本集裝箱運(yùn)價(jià)和租船費(fèi)率的差別現(xiàn)在幾乎全部消失，集裝箱運(yùn)價(jià)漲跌已經(jīng)不再受限于傳統(tǒng)的市場(chǎng)需求關(guān)系，而是取決于不顧一切的攬貨、不同承運(yùn)人之間的協(xié)議艙位分配、降低集裝箱班輪航速、“下崗”或閑置一部分班輪、加快報(bào)廢一部分老齡破舊船、調(diào)整或精簡(jiǎn)掛靠港口程序等操作手段。