統(tǒng)計(jì)資料顯示，從1956年第一艘改裝集裝箱船到今天的萬(wàn)箱集裝箱船出現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)用了50年的時(shí)間完成了集裝箱運(yùn)輸工具的歷史性換代升級(jí)。上世紀(jì)70年代末，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織制定了統(tǒng)一的集裝箱規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，從此集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)代，船舶大型化的速度更是令人眩暈。
    上世紀(jì)60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000TEU；70年代，航運(yùn)公司開始訂造1000TEU以上型第二代集裝箱船；80年代，3000TEU型集裝箱船登場(chǎng)亮相，為適應(yīng)環(huán)球航線之需，充分利用巴拿馬運(yùn)河的通航能力，船寬設(shè)定為32.20米，稱為巴拿馬型集裝箱船；1988年，美國(guó)總統(tǒng)輪船建造了4340TEU型“杜魯門總統(tǒng)”號(hào)集裝箱船，為超巴拿馬型集裝箱船；90年代中期，船寬超過(guò)40米、載箱量5000～6000TEU型集裝箱船投入營(yíng)運(yùn)；剛進(jìn)入21世紀(jì)，鐵行渣華訂造的6674TEU型“南安普敦”號(hào)和馬士基訂造的7660TEU型“馬土基君主”號(hào)集裝箱船先后交付使用；在新世紀(jì)的頭10年時(shí)間里，從8000TEU到1.2萬(wàn)TEU，再到今天的1.8萬(wàn)TEU，集裝箱船載箱量更以驚人的速度增加。
    德國(guó)勞氏船級(jí)社執(zhí)行董事赫曼·克萊恩表示，大船已是集裝箱航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，即使此次有關(guān)馬士基航運(yùn)訂造大船的傳言不屬實(shí)，預(yù)期1.8萬(wàn)TEU型集裝箱船的訂單也會(huì)在未來(lái)1年內(nèi)出現(xiàn)。
    1萬(wàn)TEU以上型集裝箱船在設(shè)計(jì)制造上的可行性為集裝箱船的超大型化提供了技術(shù)支持，甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為“未來(lái)集裝箱船的體積將不會(huì)受到技術(shù)水平的制約”。
    據(jù)挪威船級(jí)社透露，韓國(guó)船廠目前已在開發(fā)1.6萬(wàn)TEU型集裝箱船。根據(jù)初步設(shè)計(jì)指引，廠方對(duì)船身鋼材的尺寸厚度和素質(zhì)都有特別要求，船身長(zhǎng)度和寬度分別約為399米和57米，與馬士基航運(yùn)的“艾瑪·馬士基”號(hào)系列相同。上層艙口圍板鋼材尺寸為75～80毫米，并須用上高強(qiáng)度（HT）47的鋼材，目前船舶最高品度的鋼材只為HT40。而根據(jù)韓國(guó)STX造船集團(tuán)的設(shè)計(jì)，1艘2.2萬(wàn)TEU型集裝箱船船長(zhǎng)470米，相較1.6萬(wàn)TEU型集裝箱船增長(zhǎng)17%，而船身尺寸和鋼板要求亦須相應(yīng)增加，船廠須為此訂定更仔細(xì)的設(shè)計(jì)與技術(shù)規(guī)范要求。
    挪威船級(jí)社認(rèn)為，從技術(shù)角度而言，建造2.2萬(wàn)TEU超大型集裝箱船不成問(wèn)題，但需要更多時(shí)間解決數(shù)個(gè)重大問(wèn)題，特別是船身抵抗力和燃料消耗量，均屬重點(diǎn)考慮的。船身抵抗力須計(jì)算摩擦力和水阻，兩者不但對(duì)船身長(zhǎng)度和寬度的比例產(chǎn)生影響，同時(shí)在不同航速時(shí)均有不同權(quán)重，繼而影響燃料消耗量，均屬船東重點(diǎn)考慮的。
    1.25萬(wàn)TEU型船或成贏家
    挪威船級(jí)社認(rèn)為，上世紀(jì)70年代，最大集裝箱船艙容量約為2000TEU，時(shí)至今日已大幅上升至1.4萬(wàn)TEU，運(yùn)力不斷提升，最主要原因應(yīng)屬“全球化”。但在全球氣候變暖和減少碳排放的關(guān)注下，加上集裝箱碼頭處理產(chǎn)能、裝卸時(shí)間、中轉(zhuǎn)港設(shè)備水平、鐵路和道路配套等眾多因素，“全球化”因素的重要性正在減少，因此，船舶運(yùn)力規(guī)模的增長(zhǎng)趨勢(shì)會(huì)否持續(xù)，似乎有待繼續(xù)探討。
    大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌認(rèn)為，由于一些限制因素，大船運(yùn)行的難度高于建造的難度。
    成本限制。集裝箱船的營(yíng)運(yùn)成本主要包括，人員工資、保險(xiǎn)、船舶管理費(fèi)、港口費(fèi)用以及燃料費(fèi)用等等。集裝箱船運(yùn)力由4000TEU到1萬(wàn)TEU時(shí)，營(yíng)運(yùn)成本呈下降趨勢(shì)，在1萬(wàn)TEU時(shí)每只集裝箱的營(yíng)運(yùn)成本達(dá)到最小值為1400美元，而后隨著集裝箱船的擴(kuò)大，在1.8萬(wàn)TEU時(shí)營(yíng)運(yùn)成本開始緩慢上升。因此，從單只集裝箱的營(yíng)運(yùn)成本角度考慮，1萬(wàn)TEU型集裝箱船在營(yíng)運(yùn)成本上是最有優(yōu)勢(shì)的，并非越大型越低廉。
    港口限制。超大型集裝箱船被越來(lái)越多地投入到國(guó)際貿(mào)易航線，而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒有應(yīng)對(duì)這一高速發(fā)展的集疏運(yùn)承接能力。目前世界上絕大部分集裝箱港口的水深很難適應(yīng)超大型集裝箱船的�？�；港口的裝卸能力也是有限的，時(shí)間的增加使得超大型集裝箱船運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)性大打折扣；超大型集裝箱船還需進(jìn)一步考慮碼頭設(shè)施、堆場(chǎng)、后勤供應(yīng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)纫幌盗袉?wèn)題。
    航線限制。超大型集裝箱船的優(yōu)勢(shì)在于高運(yùn)量、高平均效率、海運(yùn)平均低油耗和更適用于航線較長(zhǎng)的運(yùn)輸。迄今為止，單船運(yùn)力超過(guò)8000TEU的超大型集裝箱船大多投放到亞洲—?dú)W洲和亞洲—北美洲泛太平洋的航線上，因此，航線數(shù)量受到很大限制。此外，超大型集裝箱船還經(jīng)常受到“是直航，還是轉(zhuǎn)運(yùn)”的困擾。
    除了以上三大限制因素外，挪威船級(jí)社還指出，大船并非必然帶來(lái)更大的成本效益，因?yàn)榇�舶始終需要更多貨物，才可令超大型集裝箱船降低成本開支的愿望得以實(shí)現(xiàn)。在目前貨量底蘊(yùn)不深的情況下，難免令人質(zhì)疑超大型集裝箱船是否為調(diào)控船舶供應(yīng)的最佳方法。
    那幺，我們不禁要問(wèn)，由于現(xiàn)實(shí)中諸多因素的限制，集裝箱船在突破1萬(wàn)TEU后，能否大到無(wú)限呢？能否繼續(xù)盈利并保持優(yōu)勢(shì)呢？
    對(duì)此，劉斌認(rèn)為，集裝箱船的規(guī)模過(guò)大，將導(dǎo)致收益低、風(fēng)險(xiǎn)高。盡管集裝箱船的超大型化已成為一種必然的趨勢(shì)，但這種趨勢(shì)應(yīng)該是漸進(jìn)式的和適度的。集裝箱船舶、港口條件和財(cái)務(wù)成本需要協(xié)調(diào)、和諧和科學(xué)的發(fā)展。因此，“1.25萬(wàn)TEU型集裝箱船是發(fā)展的極限�！�
    盡管沒有如此言之鑿鑿，挪威船級(jí)社也有了同樣的結(jié)論。
    挪威船級(jí)社稱，在可見的將來(lái)，1.25萬(wàn)TEU型集裝箱船既能通過(guò)拓展后的巴拿馬運(yùn)河，亦能在紐約巴約訥大橋下駛過(guò)，可發(fā)揮經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)。同時(shí)不失營(yíng)運(yùn)的靈活性，將會(huì)是較占優(yōu)勢(shì)的集裝箱船規(guī)模，或會(huì)暫時(shí)成為市場(chǎng)上的贏家。