扣船行為恐不合法

關(guān)于此次沙鋼船務(wù)申請扣船是否合法，韓國濟州法院是否擁有對中國郵輪的管轄權(quán)的問題，上海海事大學(xué)法學(xué)院講師鄭睿表示，在國際海事糾紛中，扣船行為是非常常見的，扣船的目的一般不是為了將被扣的船舶進行拍賣，而是以扣船為手段，要求對方解決糾紛。

國際上現(xiàn)有的兩個扣船國際公約為《1952年扣船公約》和《1999年國際扣船公約》，《1952年扣船公約》規(guī)定：船舶碰撞、船員乘客人身傷亡、救助、租約、貨物索賠、共同海損、拖帶合同、船員工資等糾紛，原告有權(quán)扣船；《1999年國際扣船公約》對可扣船的糾紛進行了進一步擴展：對環(huán)境的損害、殘骸打撈、未支付保險費、未支付傭金，船舶買賣等糾紛，原告同樣有權(quán)扣船。

雖然韓國并不是上述兩個公約的締約國，但根據(jù)韓國法律，原告有兩種方法可以申請韓國法院扣留停泊在韓國水域的船舶。第一種方法，是原告需要證明根據(jù)船旗國法律，原告的訴訟請求是一種海事優(yōu)先權(quán)請求；第二種方法，就是根據(jù)韓國民事執(zhí)行法的規(guī)定，由債權(quán)人證明其對船舶的注冊船東或關(guān)聯(lián)船東享有索賠的權(quán)利。根據(jù)沙鋼船務(wù)披露的扣船原因，此次扣船事件屬于第二種。

因此，許多國內(nèi)專家就此認(rèn)為，沙鋼船務(wù)和韓國濟州法院此次的扣船行為是合法合規(guī)的。

然而華東政法大學(xué)國際航運法律學(xué)院院長趙勁松教授則認(rèn)為，這種觀點犯了一個根本性的錯誤。首先，本次事件屬于船舶扣押中的訴前扣船，而訴前扣船的實質(zhì)條件有：申請人要具有海事請求、被申請人要對海事請求負(fù)有責(zé)任、申請要向有管轄權(quán)的法院提出以及要有海事請求保全的必要這四項。

其中，“申請人具有海事請求”無疑是最重要的，也是經(jīng)過最廣泛認(rèn)可的。因為根據(jù)有關(guān)扣船的國際公約和法律條文的規(guī)定，訴前扣船的唯一依據(jù)就是海事請求，訴前扣船的原因是海事請求權(quán)。所謂海事請求，廣義的來說就是指基于海商法調(diào)整的運輸關(guān)系或船舶關(guān)系而提出的請求，狹義的海事請求則是指可扣押船舶的海事請求。而所謂的海事請求權(quán)，是指與海運船舶建造、買賣、租賃、營運、操作、求助以及船舶的所有權(quán)、占有權(quán)、抵押權(quán)、優(yōu)先權(quán)有關(guān)的或者由此產(chǎn)生的賠償請求的權(quán)利。

此次“海娜號”郵輪被執(zhí)行訴前扣船的直接原因是，沙鋼船務(wù)與海航集團關(guān)于擔(dān)保責(zé)任的糾紛。在這一點上，無論是《1952年扣船公約》還是《1999年國際扣船公約》，都沒有將擔(dān)保責(zé)任包含在海事請求之中。也就是說，本次扣船的申請人沙鋼船務(wù)不具有海事請求權(quán)，當(dāng)海事法院審查發(fā)現(xiàn)申請人不具有海事請求權(quán)時，理所當(dāng)然應(yīng)認(rèn)定其申請扣船錯誤，就如同原告沒有訴權(quán)而提起的訴訟應(yīng)駁回一樣。

此外，訴前扣船的另一項條件，被申請人要對海事請求負(fù)有責(zé)任，被扣船舶必須是關(guān)聯(lián)船，這一點上此事件可能也不符合。對此最好的例子是，2002年廣州遠(yuǎn)洋運輸公司的“樂從輪”被南非法院扣押，理由是扣船申請人稱，汕頭經(jīng)濟特區(qū)化工石油氣總公司拖欠其船租，而廣州遠(yuǎn)洋和汕頭石化都是中國國企，受中國政府控制，是關(guān)聯(lián)船，所以可以扣船。之后，廣州遠(yuǎn)洋在南非提起訴訟，最終勝訴，扣船違法。

“這就好像我們傳統(tǒng)意義上說的‘父債子還’一樣，這在當(dāng)今法律社會早已經(jīng)被拋棄。”趙勁松說。

據(jù)悉，此前沙鋼船務(wù)以同樣理由在韓國仁川法院申請扣留“海娜號”，但申請被仁川法院駁回。