制度求“變”

目前世界上一些成熟港口如鹿特丹、漢堡等的海鐵聯(lián)運比例均占其吞吐量的30%~40%,而中國港口海鐵聯(lián)運比例還維持在非常低的水平，較高的也僅占其吞吐量的2%左右，說明中國海鐵聯(lián)運發(fā)展的確存在瓶頸，粗略歸納起來主要有兩個方面。一是在硬件方面，大部分港區(qū)目前沒有與鐵路直接銜接，致使必須通過集卡完成從鐵路到港區(qū)碼頭的運輸，增加了集裝箱的裝卸次數(shù)，使海鐵聯(lián)運成本上升，影響海鐵聯(lián)運的時效性和安全性優(yōu)勢的發(fā)揮。二是鐵路與海運信息的全方位對接還有未實現(xiàn)�，F(xiàn)階段貨物管理系統(tǒng)和 EDI在中國海運中基本得到普及，班輪公司、海關(guān)、商檢、碼頭等信息可有效交換，但鐵路運輸在信息支持系統(tǒng)方面還相對封閉，班輪公司、港口、查驗單位之間無法實現(xiàn)信息共享，從而造成信息傳遞滯后，無法對集裝箱進行有效管理和實時追蹤，成為影響海鐵聯(lián)運效率的一大障礙。

在中海集運相關(guān)人士看來，集裝箱海鐵聯(lián)運涉及諸多部門，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要有一個統(tǒng)一的運輸管理協(xié)調(diào)機構(gòu)來有效組織和指導(dǎo)各項工作，加強部門間的協(xié)調(diào)配合，盡量簡化貨物交接手續(xù)，以提高效率，降低成本。因此建立統(tǒng)一的海鐵聯(lián)運運作標(biāo)準(zhǔn)和制度是關(guān)鍵因素。

在國家“一帶一路”戰(zhàn)略的穩(wěn)步推進下，各地政府已經(jīng)意識到構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，推動港口群與產(chǎn)業(yè)群、城市群聯(lián)動發(fā)展，需以大力發(fā)展海鐵聯(lián)運、吸引增量貨源作為必要手段。對于各地政府的補貼政策，中海集團相關(guān)人士坦言：“現(xiàn)階段各地政府、港口的補貼措施并未有效體現(xiàn)在實際全程承運人的經(jīng)營核算里，只有當(dāng)補貼能真正落實到實際全程承運人身上，才能使海鐵聯(lián)運這一物流模式發(fā)揮最大功效。”