市場人士指出，日本造船業(yè)歷史悠久，不論是材料工藝還是技術(shù)儲備均領(lǐng)先于中韓，但由于造價過高及建造速度較慢，在日元貶值前新接單量上不及中韓。

全球造船市場已經(jīng)成為中日韓三國的天下，無論在造船完工量、新接訂單量以及手持訂單量上，中日韓三國均占據(jù)全球市場份額90%以上，造船市場已然演變?yōu)橹腥枕n“三國演義”。中日韓三國之間也有著微妙的競爭關(guān)系，相關(guān)數(shù)據(jù)的此消彼長常引發(fā)諸多猜測。近兩年來，在日元貶值的大勢下，日本造船大單不斷涌現(xiàn)，引發(fā)強烈關(guān)注。不妨對去年的相關(guān)數(shù)據(jù)作一番研究。

新船訂單下降三成

克拉克森在其近期發(fā)布的報告中稱，去年全球新造船市場訂單量為1749艘，其中44%均在一季度簽訂；下半年訂單量大幅下滑，僅為521艘，比上半年減少60%�？傮w而言，大部分船型領(lǐng)域新船訂單量同比均有不同程度下滑，只有少數(shù)船型訂單量有所增長。

去年，全球散貨船訂單量僅為677艘，相較2013年的1253艘下降約一半，盡管如此，散貨船依然在全年訂單量中占據(jù)最大比例，達34%。集裝箱船訂單量為274艘，同比下降53%。其中，超大型集裝箱船訂單量僅為57艘，同比下降64%；小型集裝箱船訂單量較為穩(wěn)定。油輪領(lǐng)域，在2013年訂單潮之后，成品油輪訂單量同比大幅下降75%。與之相反，原油輪和化學品船訂單量同比分別上升29%和9%，分別達到84艘和139艘，其中蘇伊士型油輪訂單量從2013年的僅5艘大幅上升至40艘。同時，液化氣船訂單量創(chuàng)下新高為176艘、約1660萬立方米。其中，液化天然氣運輸船（LNG船）訂單量為74艘；液化石油氣運輸船（LPG船）訂單運力為560萬立方米；VLGC訂單量為54艘。

根據(jù)IHS Fairplay的數(shù)據(jù)，同樣可以了解去年全球新造船市場大體情況。去年，總計有2768份新造船合同（1.216億DWT），而2013全年則有3963份新造船合同，同比減少30%�？v觀去年新訂單走勢，開年強勁但之后逐步回落，這似乎說明反周期的訂造行為似乎已經(jīng)結(jié)束。船價方面，去年上半年新造船價格堅挺，但之后開始走弱。低迷的運費依然是訂造新船的阻力，很多領(lǐng)域的訂單已經(jīng)飽和，其中海工方面的新訂單大幅回落。

具體船型方面，全年有散貨船訂單762份。其中，超靈便型散貨船224艘；靈便型散貨船161艘；卡爾薩姆型散貨船137艘。集裝箱船訂單152份，同比減少40%。其中，3000TEU以下型船82艘，訂造行為強勁；超大型集裝箱船有12份1.9萬TEU型船的新訂單。油輪訂單284份，船東對原油油輪的興趣高于成品油輪�；瘜W品船新訂單70份，沉寂數(shù)年后油輪新訂單在增加。氣體運輸船訂單為167份。其中，LPG船102艘，訂造依然強勁；LNG船65艘，表現(xiàn)穩(wěn)定。海工方面，全年有73份浮式移動平臺（MOU）訂單，訂造行為在減少。

DNV GL資深市場分析師Pierre Pochard談及去年新造船市場表現(xiàn)時表示：“去年對新造船市場來說是不錯的一年，但同比減少很多。今年，預計新訂單量同比會進一步下降（5%～10%）。”他認為低迷的油價會影響新造船市場，“可能會帶來撤單和延期交付情況的增加（特別在海工領(lǐng)域）； 由于海工訂單的減少，新船價格可能會進一步走低；低迷的油價也會令環(huán)保型設(shè)計的優(yōu)勢減少”。