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海洋衛(wèi)士壓載水

日本造船業(yè)突破中韓圍剿

2015-03-17 17:24:46
來源:航運交易公報 編輯: 國際船舶網(wǎng) 我有話要說

造船業(yè)的“三國演義”

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù),去年中日韓三國造船企業(yè)共接獲1495艘新船訂單,訂單份額相對穩(wěn)定。其中,中國造船企業(yè)接獲的新船訂單量(按修正總噸計算)為1531萬修正總噸,在全球市場所占份額有所下滑,從2013年的40.9%下滑至38.6%;韓國造船企業(yè)新船訂單量(按修正總噸計算)占比為29.7%,2013年占比為33%,有所下滑;日本造船企業(yè)新船訂單量(按修正總噸計算)占比達到19.7%,比2013年占比13.8%有大幅增長。若以去年年底手持訂單量來看,中國造船企業(yè)手持訂單為4565萬修正總噸,占比為39.7%,2013年同期為38.5%,同比略有增長;韓國造船企業(yè)手持訂單為3328萬修正總噸,占比為28.9%,2013年同期占比為30.8%,同比有所下滑;日本造船企業(yè)手持訂單為1969萬修正總噸,占比為17.1%,2013年同期為15.4%,同比呈增長態(tài)勢(見表)。

不妨根據(jù)IHS Fairplay的數(shù)據(jù),對中日韓三國去年在具體船型上的“斬獲”作番比較。

日本造船業(yè)突破中韓圍剿

去年,中國獲得1148份訂單(5240萬DWT),同比大幅減少40%(見圖1)。其中,散貨船訂單413份,意味著全球54%的散貨船訂單被中國獲得;海洋工程船(OSV)訂單232份,意味著船東對這一領(lǐng)域的興趣依然強烈;集裝箱船訂單87份,意味著全球57%的集裝箱船訂單由中國獲得;產(chǎn)品組合的持續(xù)多樣化吸引船東訂造特定噸位的船舶,如氣體運輸船和化學品油輪;MOU訂單42份,同比減少40%,其中包括27個鉆井船和6個半潛式住宿平臺,這基本相當于全球一半的訂單。

日本造船業(yè)突破中韓圍剿

去年,韓國獲得329份訂單(3280萬DWT),同比減少41%(見圖2)。新船訂單集中于油輪和氣體運輸船,尤其在LPG和LNG船領(lǐng)域,船東訂造興趣濃厚,韓國獲得全球62%的訂單;油輪方面獲得訂單134份,由于船東對原油油輪的興趣,其中獲得蘇伊士油輪訂單25份,VLCC訂單26份。獲得集裝箱船訂單39份,依然集中于大型集裝箱船,其中包括12份1.9萬TEU型船訂單。而在MOU方面,韓國幾無斬獲,全年只有1份訂單。

日本造船業(yè)突破中韓圍剿

去年,日本獲得585份訂單(2910萬DWT),部分來自于本國船東的大力支持(見圖3)。日本主要的新船訂單集中于散貨船和油輪,散貨船訂單287份,油輪訂單109份,38%的散貨船訂單由日本獲得。但由于干散貨運輸市場低迷,船東在干散貨領(lǐng)域興趣漸少,對日本造船企業(yè)而言將極具挑戰(zhàn)。獲得集裝箱船訂單21份,其中1萬TEU以上型船訂單有18份。

基于目前中日韓三國造船業(yè)的競爭,一位業(yè)界資深人士在接受《航運交易公報》記者采訪時表示:“從新船造價上,在日元貶值前日本最貴,韓國適中,中國最便宜。”他認為,日本造船業(yè)歷史悠久,不論是材料工藝還是技術(shù)儲備均領(lǐng)先于中韓,但由于造價過高,所以在日元貶值前,新接單量不及中韓。“日元貶值對日本造船業(yè)出口有利,但是日本造船業(yè)發(fā)展的最大障礙來自于融資,即日元貸款受眾面過窄,非與日本合資的企業(yè)都很難獲得日元貸款。”

上述人士特別提及在海工建造方面中日韓三國的區(qū)別。“海工建造方面,韓國最占優(yōu)勢,起步早,技術(shù)儲備較強。如按照400尺鉆井平臺,韓國產(chǎn)與中國產(chǎn)價格相當,但是中國有價格壁壘,即存在高額關(guān)稅,所以中國資本若訂購韓國鉆井平臺,價格上沒有中國產(chǎn)鉆井平臺有優(yōu)勢。日本造船業(yè)輕海工、重造船,這與其能源開發(fā)結(jié)構(gòu)相關(guān),日本大陸架結(jié)構(gòu)少,其能源開發(fā)多采用入股主要產(chǎn)油國相關(guān)企業(yè)或參與海外區(qū)塊開發(fā)為主,對自身設(shè)備依賴度很低。”

而對于未來中日韓三國造船業(yè)的發(fā)展,上述人士闡述了自己的觀點:“未來日本造船業(yè)將延續(xù)健康發(fā)展態(tài)勢;韓國受地理環(huán)境及岸線等限制,造船業(yè)未來發(fā)展后勁將放緩;中國造船業(yè)因加速船舶產(chǎn)業(yè)整合,未來標準化船舶及海工等領(lǐng)域的產(chǎn)能將有顯著提高。”

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