2007年11月時值市場進入“白熱化”的高峰狀態(tài)，中國對鐵礦石的需求與日俱增并“使得一些民營企業(yè)迅速致富，而這些公司的創(chuàng)始人就是出自那些國有巨頭”

那段時期，很多運營商開始將手頭飛速積累起來的租賃利潤，轉作首付款“投奔”新造船市場。

總部設于青島的富順船務（Glory Wealth）就是其中一個典型。該公司自2000年建成之后便很快成為船舶租賃業(yè)的“主力軍”，也的確在散貨船市垮塌之前成功晉身船東圈。

另一家由David Xiong在2005年創(chuàng)立于上海的裕鴻物流(Crownland)，則和當時很多公司一樣在租金市場筑頂之時簽下期租合約，并一度成為“踏空”焦點。

實際上，當時一些“響當當”的名字如何江河日下的景象，至今依然讓人銘記。還有一些盡管尚存，但也陷入債權官司縈繞的清算狀態(tài)。

這當中，雖也不乏一些挺過逆流，甚至開始順風順水的案例，但很多也都搬到了海外（譬如香港或新加坡等地）。其中就包括近期特別活躍的買家韋立航運（Winning Shipping）—該公司原是在2002年由中遠官員孫修順在青島創(chuàng)立，并于2007年從運營商的身份一躍晉升為船東。

即便有那么一些公司結局不錯，但還是可以毫不夸張地說，中國大陸地區(qū)并沒有崛起一支從運營商當中走出來的創(chuàng)業(yè)型船東隊伍，盡管它們在2008年前的散貨船市大繁榮中的確輝煌過一把。

然而在部分地區(qū)，憑借嫻熟的航運業(yè)務技能以及當地投資者的充分信任，仍冒出了一些小型船東集群，其中最突出的可能就是東南沿海的福州。

那里的船東通常是技術管理人及租船商出身，他們將股本“小拼小湊”起來并在僅僅略高于廢鋼船價位的水平收購老齡船舶。隨后，在這些船于地區(qū)性航貿市場經營了個把年之后，他們便將所屬的船東公司清算掉分攤利潤，然后重頭來過再做一個新的投資項目。

但是這樣一輪接一輪的清算模式很難真正壯大起來，也很難吸引到銀行的融資支持。不過直到最近，也的確有一些業(yè)者為船隊實現了更新擴容。

可是好景不長，隨著印尼煤炭及鎳礦石出貨的縮水，以及即期租金在入不敷出的底谷持續(xù)徘徊，市場還是向這些小型船東伸出了“魔爪”。與此同時，大型國有船東的“兜里”卻揣著政府提供的拆船補助，并隱藏起它們真實的盈利能力。

這樣的“厚此薄彼”相當于再次抹煞了中國私營船東板塊公平發(fā)展的機會。