拆船業(yè)與鋼鐵、造船和航運(yùn)業(yè)同處于“一榮俱榮、一損俱損”的產(chǎn)業(yè)鏈上，伴隨著鋼鐵業(yè)的“鋼材不及白菜價(jià)”、造船業(yè)的大面積破產(chǎn)重組以及航運(yùn)業(yè)的供需嚴(yán)重失衡，拆船業(yè)處境亦艱難。多數(shù)中國(guó)拆船企業(yè)拆船物資大量積壓、資金周轉(zhuǎn)困難、運(yùn)作成本有增無(wú)減，連續(xù)數(shù)年處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)。

航運(yùn)市場(chǎng)供過(guò)于求，船東需在大規(guī)模閑置運(yùn)力與大規(guī)模拆解老舊船舶之間作出抉擇。市場(chǎng)達(dá)成的共識(shí)是：唯有拆解老舊船舶才是解決問(wèn)題的唯一方案。面對(duì)過(guò)于低迷的廢鋼價(jià)，船東的拆船決定顯然相當(dāng)艱難。

相較船東，低迷的廢鋼價(jià)同樣讓拆船企業(yè)抉擇艱難：接船還是不接。拆船企業(yè)正面臨轉(zhuǎn)型發(fā)展，目前大多有修造船業(yè)務(wù)，或者利用廢鋼制造小型金屬配件進(jìn)行銷售，但即便如此，也無(wú)法有效彌補(bǔ)拆船虧損。專家認(rèn)為，要提高拆船積極性，必須降低稅收，提高廢鋼收購(gòu)價(jià)。

處境艱難的拆船業(yè)同時(shí)還面臨越來(lái)越嚴(yán)格的環(huán)保壓力。近期國(guó)際航運(yùn)公會(huì)發(fā)布2016版《關(guān)于船東出售待拆解船舶過(guò)渡性措施的航運(yùn)業(yè)指南》，進(jìn)一步更新完善了有害物質(zhì)清單以及2013年生效的《歐盟拆船法案》的相關(guān)要求，以進(jìn)一步推動(dòng)《香港公約》的實(shí)施。

船東艱難抉擇：拆或不拆

對(duì)于擁有大量運(yùn)力的船東而言，在市場(chǎng)行情低迷的情況下，面對(duì)低廉的廢鋼價(jià)，拆船并不是一個(gè)容易做出的決定。

這幾年稱之為“新常態(tài)”的航運(yùn)市場(chǎng)，始終籠罩在運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)低迷的陰影中。這種陰影不僅未被及時(shí)到來(lái)的“陽(yáng)光”所驅(qū)散，反而被越聚越多的“烏云”所遮蓋，變得越發(fā)黑暗起來(lái)。于是乎，做出任何改變的決定都變得異常艱難，包括拆船。

中國(guó)船東拆船居首

克拉克森的報(bào)告稱，根據(jù)過(guò)去10年的船隊(duì)增長(zhǎng)情況來(lái)看，疲軟的全球運(yùn)輸需求展望讓越來(lái)越多的航運(yùn)企業(yè)面臨嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩。拆解老舊船舶是緩解運(yùn)力過(guò)剩的方法之一，全球十大船東國(guó)家中，中國(guó)和希臘成為主要拆船國(guó)。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，去年，共計(jì)有861艘船、2303.7萬(wàn)總噸被拆解，相當(dāng)于全球船隊(duì)的2%。但與2014年相比，該拆船量減少了273艘，拆船總噸僅增長(zhǎng)3.23%。而與2012年的1673艘、3673.6萬(wàn)總噸的拆船量比較的話，下降明顯�？死�克森指出，盡管拆解量有所放緩，2014年和2015年的拆船總量約高于2005—2013年年平均1810萬(wàn)總噸的25%。業(yè)內(nèi)人士告訴《航運(yùn)交易公報(bào)》記者：“去年拆船量并未大幅增長(zhǎng)，因?yàn)橐环矫鎻U鋼價(jià)過(guò)低，船東拆船并不劃算；另一方面大規(guī)模老舊船舶的拆解已告一段落。”

從主要拆船國(guó)家來(lái)看，去年，前10大拆船船東國(guó)家的年拆船量為1675.7萬(wàn)總噸，占全球總拆船量的73%（見表）。其中，中國(guó)拆船量排名第一，拆船量為510.1萬(wàn)總噸，占全球總拆船量的22.14%；希臘排名第二，拆船量為449.1萬(wàn)總噸，占全球總拆船量的19.49%；韓國(guó)和日本分別位列第三和第四，拆船量分別為182.6萬(wàn)總噸和97.2萬(wàn)總噸。

去年，全球平均拆船船齡為28年，前十大拆船船東國(guó)家平均拆船船齡為25.6年。其中，美國(guó)平均拆船船齡最老，為31年；德國(guó)平均拆船船齡最新，為21.4年；中國(guó)和希臘平均拆船船齡均為24.8年。從平均拆船船齡來(lái)看，目前市場(chǎng)并未出現(xiàn)船齡大幅趨新的態(tài)勢(shì)。但專家認(rèn)為，展望未來(lái)，持續(xù)低迷的市場(chǎng)環(huán)境，更加嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)和更高的遵約成本很可能會(huì)使業(yè)界看到拆解的船舶船齡更低。目前全球有20%左右的船隊(duì)船齡超過(guò)15年，這可能產(chǎn)生大量拆解備選船。

中國(guó)拆船協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，去年在中國(guó)拆船企業(yè)成交的國(guó)內(nèi)外廢船中，船齡在20年以內(nèi)（含20年）的輕噸量占30%以上。其中，國(guó)內(nèi)廢船船齡在20年以內(nèi)（含20年）的輕噸量占國(guó)內(nèi)廢船輕噸總量的32.1%，同比增長(zhǎng)4.4%；進(jìn)口廢船船齡在20年以內(nèi)（含20年）的輕噸量占進(jìn)口廢船輕噸總量的37.3%，同比減少6.3%。

對(duì)于今年的拆船市場(chǎng)，多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為拆船量將有大幅上漲。充滿困難與挑戰(zhàn)的市場(chǎng)形勢(shì)將對(duì)拆船市場(chǎng)形成強(qiáng)有力的支撐，尤其是干散貨船市場(chǎng)；各國(guó)相關(guān)政策，如中國(guó)的拆舊造新補(bǔ)貼政策將促進(jìn)拆船市場(chǎng)；環(huán)保驅(qū)動(dòng)力的因素可能進(jìn)一步提振拆船業(yè)。