拆船業(yè)的“綠色”之壓

盡管處于行業(yè)低谷，但綠色拆船依然需要鼓勵和倡導，相關企業(yè)和航運組織也應為此多加努力。

新年伊始，就傳出馬士基集團關閉印度Alang海灘邊的4家拆船企業(yè)的消息。馬士基集團可持續(xù)發(fā)展部門指出，全球超過70%的船舶報廢在印度、巴基斯坦和孟加拉國的拆船企業(yè)。這些地方面臨的最嚴峻挑戰(zhàn)是船舶拆解不符合國際環(huán)保標準。

《航運交易公報》評論員馬途指出，馬士基集團關閉印度4家拆船企業(yè)，一方面受到國際環(huán)保標準的壓力；另一方面也受到行業(yè)虧損的壓力�？梢�，環(huán)保與虧損一樣，已經成為目前拆船業(yè)不得不面對的“兩座大山”之一。

印度拆船要可持續(xù)發(fā)展

馬士基集團可持續(xù)發(fā)展部門表示，去年，全球有758艘老舊船舶回收，其中約469艘（占總噸位的74%）在印度、巴基斯坦、孟加拉國的海灘進行拆解，這些地區(qū)的環(huán)境污染和工人安全問題引人擔憂。就船舶拆解的可持續(xù)發(fā)展而言，目前只限于中國和土耳其的拆船企業(yè)。

全球最大的船舶回收現金買家Global Marketing Systems總裁兼首席執(zhí)行官Anil Sharma近期公開呼吁船東和船舶經紀人支持可持續(xù)拆船。他表示，印度一些拆船企業(yè)的沖灘拆船確實對環(huán)境污染危害較大，找到適合可持續(xù)發(fā)展的解決方案是當務之急。印度拆船業(yè)在沖灘拆船時，應當盡力回收有害垃圾，保護周圍環(huán)境不受破壞；應努力改善當地廢舊設施、醫(yī)院和提升工人住房條件等。

馬士基集團可持續(xù)發(fā)展部門同樣表示，其將幫助印度拆船業(yè)的可持續(xù)發(fā)展成為現實。為了找到適合可持續(xù)發(fā)展的解決方案，馬士基集團正計劃與其他船東建立一個聯(lián)盟，攜手印度拆船企業(yè)改善當地廢舊設施等。

中國拆船應統(tǒng)一標準

對于中國拆船的環(huán)保問題，中國拆船協(xié)會會長謝德華在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“中國政府明令禁止沖灘拆船。可以說，目前中國遠洋運輸船舶的拆解基本杜絕了沖灘拆船，但是內河船舶和漁船的拆解還存在沖灘拆船的現象。漁船目前歸農業(yè)部管理，但不管什么船舶，環(huán)保拆解的標準應該是統(tǒng)一的。當然漁船規(guī)模較小，如果按照貨船標準拆解，盈利空間過小，所以對于漁船拆解而言，應該在統(tǒng)一的規(guī)劃和標準下制定更加細致、符合實際的方案。”

對于內河船舶的拆解，謝德華認為，中國內河水域比較發(fā)達，內河船舶拆解數量龐大，費工費時，但拆解過程的綠色環(huán)保標準還是應該統(tǒng)一。“曾經有內河拆船企業(yè)發(fā)生過爆炸事故，這說明統(tǒng)一的拆解標準必須遵守。以前國家對拆船企業(yè)的注冊要求是須經公安部門批準，才允許注冊，現在是須通過環(huán)評后才允許注冊。但現在很多內河船舶和漁船的拆解工作是修造船企業(yè)在實施，這些企業(yè)沒有取得拆船資格，由此會造成拆船過程有太多隨意性的問題出現，人身和環(huán)境安全得不到保證。”

拆船業(yè)的綠色標準要統(tǒng)一，買賣合同標準也要規(guī)范。2月25日，中國拆船協(xié)會、中國海事仲裁委員會聯(lián)合發(fā)布《中國拆船協(xié)會拆解廢船買賣標準合同》（《標準合同》），中國版拆解廢船買賣標準格式合同文本正式誕生，中國拆船企業(yè)只能選取外國格式合同文本的情況已成為歷史�！稑藴屎贤�》綜合了中國主要拆船企業(yè)實踐和仲裁案例，對廢船買賣全部流程、廢船銷售中常見問題、廢船航行至交船地及交船中的監(jiān)管疏漏等作出詳盡規(guī)定，最大限度避免可能出現的法律風險，保護買賣雙方權益，為依法解決雙方糾紛、在中國仲裁提供了依據。

香港公約備受冷遇

2009年5月15日，國際拆船公約外交大會在香港審議通過《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（《香港公約》）�！断愀酃�約》的主要生效條件有三：不少于15個成員國簽署；這15個國家的合計商船噸位不少于世界商船噸位的40%；這15個國家在前10年的最大年度合計拆船噸位不得少于世界商船總噸位的3%。

《香港公約》要求船舶從設計、運營到最終的拆解都必須符合環(huán)保理念。要達到“綠色拆船”，必須在造船時對船舶的設備及材料嚴格把關，即“綠色造船”。由此可見，《香港公約》希望實現的是對源頭和終端的同時規(guī)范化管理，而不是只關注船舶的拆解對資源和環(huán)境的破壞，所以《香港公約》在拆船問題上，更具針對性，在管控范圍上也更加全面深入。但是時隔多年，《香港公約》備受冷遇，與此前業(yè)界的預期——2015年可以生效——相差甚遠。

專家認為，一方面，《香港公約》被認為與《巴塞爾公約》沖突。《巴塞爾公約》有兩個目的：其一，盡可能減少危險廢物并盡可能在其產生地加以處理；其二，通過無害環(huán)境管理，盡可能保護人的健康和減少危險廢物的產生。而《香港公約》只關注第二個目的，對危險物的生產、上船使用等沒有限制，且沒有從根本上禁止沖灘擱淺拆船等簡易拆船方式。另一方面，《香港公約》只字不提綠色船舶基金，沒有對高標準拆船進行補貼的條款，這就面臨一個現實問題——誰給拆船企業(yè)的技術支持埋單？

為此，歐盟率先推出《歐洲拆船新法案》（《新法案》），取代停滯期的《香港公約》，提出更高規(guī)格的船舶拆解要求。《新法案》規(guī)定，沖灘拆船將被禁止，這一規(guī)定是《香港公約》所不具備的。在有害物質清單方面，與《香港公約》所列兩類有害物質不同，《新法案》只列出附錄1，但所列有害物質比《香港公約》的范圍更加廣泛，增加全氟辛烷磺酸及其衍生物和溴化阻燃劑十二烷，且對每種有害物質提出更具體的要求。在有害廢品數量方面，《新法案》規(guī)定拆解過程中有害廢品數量產生的上限，而《香港公約》對此沒有強制規(guī)定。

業(yè)內人士認為，《新法案》對中國拆船企業(yè)而言，既是機遇，也是“陷阱”。《新法案》規(guī)定，掛歐盟旗的船舶只能在獲得歐盟認證的拆船企業(yè)內拆解。對于中國拆船企業(yè)來說，由于在綠色拆船方面已經做出巨大努力，因此這意味著巨大的市場商機。但另一方面，如果中國拆船企業(yè)按照歐盟的要求花大價錢積極改善拆船設施，其實有違歐盟在環(huán)保法規(guī)中“誰污染誰埋單”的基本原則，歐盟將自己處理有害廢品的成本轉嫁給中國，中國自掏腰包改善拆船設施與技術后，實則為處理歐盟的“污染品”埋單。

發(fā)布過渡性措施指南

近期，國際航運公會（ICS）發(fā)布《關于船東出售待拆解船舶過渡性措施的航運業(yè)指南》（《過渡性措施指南》）2016版。該指南由ICS、國際船級社協(xié)會、波羅的海國際航運公會等組織聯(lián)合編制而成。與2009版相比，該指南進一步更新完善了有害物質清單以及《歐盟拆船法案》的相關要求，從有害物質清單、船東出售船舶兩方面闡述了船東應遵守的若干要求和建議，旨在探索建立一種約束機制，進一步推動《香港公約》實施。

《過渡性措施指南》要求，一旦船東決定出售船舶進行拆解，就必須對照有害物質清單中的三大部分編制清單，以圖表的形式列出已確定的有害物質位置，以便拆船企業(yè)制定拆船計劃。同時，船東應將船上殘留的燃油和廢棄物以最小化的原則進行處理，以更加安全、環(huán)保的方式交付船舶。由于《香港公約》和《新法案》均要求對有害物質清單予以檢驗和認證，因此該指南建議，利益相關方和國家主管機關在船舶交付拆船企業(yè)前，應對船東編制的有害物質清單的符合性予以驗證。

《過渡性措施指南》要求船東在船舶報廢和出售時選擇符合安全、環(huán)保要求的拆船企業(yè)，這對中國拆船業(yè)來說是一大利好。

謝德華表示：“盡管國際拆船業(yè)綠色環(huán)保各項公約的出臺和實施背后有著各種各樣的力量博弈，但對拆船業(yè)而言，綠色環(huán)保是應該要堅持的方向，一方面基于產業(yè)的健康發(fā)展，另一方面也基于環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。”