山雨欲來(lái) 延期交付成常態(tài)

“眼下，一些海工船企業(yè)儼然成為‘囤貨倉(cāng)庫(kù)’。” 一家海工船企業(yè)高管對(duì)于當(dāng)前海工船“交付難”的現(xiàn)狀表示擔(dān)憂。他指出，由于船東遲遲不肯接船，大量的新建海工船�？吭诖�企的岸線碼頭，占用了企業(yè)的生產(chǎn)資源。如果在船市高峰期，這些船都將成為船東的香餑餑，但是眼下卻成為市場(chǎng)的“棄兒”。

記者采訪了解到，當(dāng)前，在浙江、福建、廣州一帶，不少海工船建造企業(yè)碼頭上停靠著亟待交付的海工船，少則30艘，多則80艘。這些船大多只有5%的預(yù)付款，其余多為船企墊資建造。由于船東遲遲不肯接船，企業(yè)目前正承受著巨大的資金風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，還有一些船企在承接訂單時(shí)，多采取“先造后售”的模式，擇機(jī)出手。如今，隨著市場(chǎng)環(huán)境不斷惡化，很多船舶沒(méi)有“東家”，這些海工船無(wú)奈只能“擱淺”，�？吭谄髽I(yè)碼頭。而那些能夠順利交船的企業(yè)，其訂單均為“終端客戶”，且船東資質(zhì)和信譽(yù)良好，均可按期保質(zhì)交船。南通一家海工船建造企業(yè)項(xiàng)目部經(jīng)理表示，目前，涉足海工船建造的企業(yè)，除了有實(shí)力的國(guó)企以及有政府資金做支撐還可以維持運(yùn)營(yíng)的企業(yè)外，一批中小民營(yíng)船企很可能在這輪市場(chǎng)周期中被淘汰出局。

據(jù)船舶估值機(jī)構(gòu)VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，2016年，全球約有500艘OSV計(jì)劃交付，今年年初至今，海工船東已經(jīng)接收93艘新建OSV，按市場(chǎng)價(jià)值計(jì)算總價(jià)約為13億美元；然而，還有407艘OSV計(jì)劃在今年年內(nèi)交付，總價(jià)約為55億美元。另外，2017年，有107艘OSV將交付，總價(jià)約為19億美元。此外，數(shù)據(jù)還顯示，今年尚待交付的407艘OSV中有一部分可能延期交付，還有一些可能會(huì)在交付后立刻進(jìn)入閑置，許多新船的交付時(shí)間甚至可能推遲至未來(lái)幾年。英國(guó)克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)也證實(shí)了這一情況，數(shù)據(jù)顯示，2015年年底，OSV手持訂單448艘，其中2016年預(yù)計(jì)交付331艘;截至今年8月，實(shí)際交付89艘，實(shí)際交付占預(yù)計(jì)交付的26.9%。盡管今年已經(jīng)進(jìn)入第三季度，但全球海工市場(chǎng)供給過(guò)剩問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重，這意味著手持訂單還有超過(guò)400艘OSV等待交付，而按目前市場(chǎng)現(xiàn)狀，到今年年底70%左右延期交付已成既定事實(shí)。

與此同時(shí)，大量海工船延期交付的現(xiàn)象引發(fā)了一系列負(fù)面反應(yīng)，一些上市海工船建造企業(yè)股價(jià)大跌，大批供應(yīng)商倒閉，海工船建造企業(yè)資金鏈緊繃……記者了解到，目前，福建一家主打海工船的企業(yè)有30多艘海工船遲遲無(wú)法交付，盡管每個(gè)月還有一至兩艘的交船記錄，但是對(duì)于30多艘的“存貨”而言，一艘船舶交船后的回籠資金對(duì)于緩解企業(yè)緊繃的資金鏈壓力只是杯水車(chē)薪。江蘇一家船企負(fù)責(zé)人表示，在目前低迷的市場(chǎng)環(huán)境下，船東能在交船前落實(shí)租約的項(xiàng)目越來(lái)越少，即便有租約，租期通常也無(wú)法匹配融資期限，租約收入無(wú)法滿足應(yīng)還本息的需求。即使船東接船，如果沒(méi)有租約，每天還要花費(fèi)10萬(wàn)多美元為船舶做基本維護(hù)。

低油價(jià)給海工船建造市場(chǎng)帶來(lái)的沉重打擊是導(dǎo)致當(dāng)前海工船產(chǎn)能過(guò)剩的一大客觀因素。在過(guò)去的5年，大量船企視海工船為救命稻草，盲目入市成為又一誘因。“目前，海工船市場(chǎng)的低迷與油價(jià)下跌不無(wú)關(guān)系，然而，即使油價(jià)沒(méi)有變化，過(guò)度建造、盲目投機(jī)、市場(chǎng)無(wú)序、惡性競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題依然會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)產(chǎn)能過(guò)剩。”江蘇鎮(zhèn)江船廠（集團(tuán)）有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，海工行業(yè)目前的困境僅僅只是開(kāi)始，海工船市場(chǎng)的供給過(guò)剩問(wèn)題十分嚴(yán)重，即使油價(jià)回升至每桶100美元也難以得到解決，市場(chǎng)要消化已有的海工船需要很長(zhǎng)時(shí)間，未來(lái)兩年，海工船市場(chǎng)環(huán)境將更加糟糕，預(yù)計(jì)到2018年，海工船市場(chǎng)仍然難有復(fù)蘇跡象。加上今年年初以來(lái)新加坡等國(guó)的海工巨無(wú)霸企業(yè)接連倒閉，讓人瞠目之余更反映了行業(yè)總體形勢(shì)的殘酷性。

隨著主流海工裝備市場(chǎng)持續(xù)低迷，競(jìng)爭(zhēng)加劇，大幅虧損、削減支出、裁員破產(chǎn)、兼并重組將成為海工船建造企業(yè)的常態(tài)。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心主任包張靜指出，今年下半年至2018年，海工船市場(chǎng)不會(huì)出現(xiàn)任何增長(zhǎng)，OSV船隊(duì)供給將繼續(xù)過(guò)剩。與此同時(shí)，新船不斷交付以及拆船量遲遲無(wú)法增加將進(jìn)一步加劇市場(chǎng)供需失衡。“十三五”期間，全球海工船成交規(guī)模將明顯回落，海工船年均成交量約200艘，相當(dāng)于“十二五”期間年均成交量的40%。