交易者們始終對任何利用期貨溢價獲取利益保持密切關注，但至少就目前而言這種協(xié)同效應并未發(fā)生。甚至由于能夠支撐這種效應的動因在短期內(nèi)難以被整合，因此期貨溢價尚且難以利用。目前，浮式儲油的需求仍然依賴于物流問題。但是，問題并未解決，它只是轉(zhuǎn)移到了別的地方。最近一部分OPEC成員以及俄羅斯宣布稱僅僅不再增產(chǎn)無助于緩解當前的石油過量問題，他們將選擇小幅度下調(diào)油價而不是臨時漲價。

據(jù)租船經(jīng)紀人Gibson稱，由于期貨溢價，將導致越來越多的浮式儲油，為提高出貨率而進行的石油價格下調(diào)行為必須進行深度評估，而期租船費率下降也將導致此種價格下調(diào)。

上一次大規(guī)模浮式儲油發(fā)生于2009年10月，當年發(fā)生的一切都和今天如此相像。當時世界剛剛渡過2008年秋天的銀行業(yè)崩潰以及隨即而來的經(jīng)濟衰退。因此，OPEC在危機發(fā)生時不斷修正石油需求。油輪船東們見證了OPEC自2005年8月油輪市場繁榮以來113艘VLCC運送大量被訂購的石油，當時他們相信金磚四國會有大量原油需求。在銀行業(yè)崩潰之后，浮式儲油緩沖了運力過剩，為船東們在“更具挑戰(zhàn)性”的期租費率下提供了額外的收入機會。2009年10月，VLCC的平均期租運費大約為37500美元/天。

Gibson指出，目前的情況大不相同，原油產(chǎn)品的運價沒有下跌跡象。但美國油價有所下滑，美國石油庫存量達到了歷史新高�；叵�2010年1月至4月，許多原油存放在墨西哥灣的浮式儲油裝置中，毋庸置疑，這些現(xiàn)在都不復存在了。

如今，浮式儲油往往是由運營問題或新加坡/馬來西亞的長期燃油庫存而非期貨溢價產(chǎn)生的。除伊朗國家石油公司外，中東及波斯灣地區(qū)也有一些浮式儲油裝置。油輪船東僅在去年看到了小幅度的運價提升。當然，2014年6月以來的石油價格波動所吸引的更多敏銳投資將從明年第二季度開始轉(zhuǎn)化成迅速擴大的油輪船隊規(guī)模。

這位租船經(jīng)紀人總結(jié)道，船東肯定期待這種現(xiàn)象再度發(fā)生，尤其是當原油船市場受到期租費率影響持續(xù)升高。如2015年1月一樣，船東們將繼續(xù)在租約中訂入選擇存儲的條款，而最終載貨進行存儲的情況非常之少。但是，如果過量的生產(chǎn)以及運輸持續(xù)對市場費率產(chǎn)生影響，今年下半年浮式儲油的需求將會增加；另一個方面，無論期貨溢價是否造成物資堆積，目前已漲的油價仍在預期價格之下，這些因素共同確定了VLCC的費率。