第二，大船

五年來航運業(yè)值得一書的事件之一就是“大船”的出現(xiàn)，無論是散貨船還是集裝箱船都不斷“長大”.

2011年2月，馬士基集團斥資約19億美元訂造10艘當(dāng)時世界上最大的、載箱18000TEU的集裝箱船，一年后該批船開始陸續(xù)投放市場。而現(xiàn)在，集裝箱船已經(jīng)造到21000TEU.可是，最新的消息表明，最早的一批大船已有被閑置的了。散貨船則有淡水河谷的40萬噸級礦砂船作為代表，紛紛擾擾爭吵了幾年，最后還是被接受在中國海港�？俊？墒谴藭r旺盛的礦砂需求卻煙消云散，運價在持續(xù)下跌，離五年前人們經(jīng)常說的1500點BDI運營平衡點越來越遠(yuǎn)。

一般認(rèn)為如果一家企業(yè)沒有能力前瞻業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)變前景，就不可能長久立于不敗之地。誰先掌握行業(yè)前景，誰就能在一定時期內(nèi)掌控行業(yè)走向并從中受益。當(dāng)時我曾預(yù)言，今后五年大船訂單會不斷地重復(fù)出現(xiàn)。而當(dāng)時大多數(shù)人還在糾結(jié)大船的可行性，還在以運力過剩為借口質(zhì)疑大船的“合法性”.

我一直認(rèn)為，市場的運力過剩不代表企業(yè)運力過剩，企業(yè)如果出現(xiàn)運力過剩只能說明一點：自己的市場競爭力喪失了。運能過剩，本質(zhì)上講就是這些造大船、造先進船的企業(yè)進行行業(yè)競爭的“武器”,“過剩”必然產(chǎn)生擠出效應(yīng)，技術(shù)落后、單位成本較高的航運企業(yè)會被淘汰，無論它原來多大，這就是自然生存法則。競爭是“永恒”的主題。當(dāng)競爭可能造成兩敗俱傷，航運企業(yè)會取妥協(xié)姿態(tài)，通過減少摩擦求生存，但是，一旦出現(xiàn)打敗對手的機會，你死我活的競爭又走到前臺。一塊地盤上不可能同時生存兩個獅群，有人夢想的航運企業(yè)間和平共生的“烏托邦”不存在，對行業(yè)競爭的“浪漫主義”的觀點，是一種有害的從業(yè)心理。

也許有人看到的“大船”,是一種“量”變，我倒是更多地注重“時代”的特質(zhì)。作為“時代”,在一個時間段將有它自己穩(wěn)定的特征和個性，“大船時代”的特征就是運營的低成本和資產(chǎn)的高效率，它對應(yīng)的時代特征就是對成本和效率管理的精細(xì)化。當(dāng)大船的市場穩(wěn)固了，可能就不需要這么多的航運企業(yè)了。這話出自強者之口就是一種警告，出自弱者之口就是恐懼。

但是，現(xiàn)在看來大船可能也不是“終極”形式。馬士基灣水大船或許就是苗頭之一。那么，航運業(yè)“終極”的方向在哪里呢？需再摸索。就像馬士基將行業(yè)領(lǐng)入大船領(lǐng)域一樣，還會有企業(yè)會將大船領(lǐng)入新時代。這個時代是什么樣我說不清，但一定是與大數(shù)據(jù)充分利用和快速處理有關(guān)。合理的配送體系目標(biāo)是將成本降到接近于零，船舶運輸要如傳送帶和流水線一樣精確和快速，自成體系的海運（特別是集裝箱運輸）會“解構(gòu)”成為“快遞的一環(huán)”.