第四，衍生品

2011年6月28日，中國航運運價衍生品交易在上海開市，航運運價衍生品的誕生對于推進上海國際金融中心和國際航運中心建設具有標志性的意義。因為這是全球首個航運運價第三方集中交易平臺，這對中國在國際航運領(lǐng)域爭取話語權(quán)與定價權(quán)具有重要的作用，國際航運界出口集裝箱中遠期運價首次亮出“中國價格”.

對于置身航運產(chǎn)業(yè)鏈中的貨主、航運企業(yè)、船東、貿(mào)易商、金融機構(gòu)等，一個穩(wěn)定的、能夠持續(xù)健康發(fā)展的市場是至關(guān)重要的。現(xiàn)在市場有了這樣一個平臺（產(chǎn)品），這是業(yè)界共有、共享的公共服務項目。我以為，只要市場有需求，相關(guān)的產(chǎn)品就一定會應運而生，我們不做，別人會做；中國不做，外國會做。事實上，英國早在上世紀80年代就有運價衍生品。上海航運交易所2009年發(fā)布新版中國出口集裝箱運價指數(shù)，僅3個月就被英國的經(jīng)紀公司開發(fā)成衍生品。所以，我們必須有自己的衍生品。

當時我們選擇運價衍生品現(xiàn)行方式的目的主要是應對運價問題。長久以來，運價波動已經(jīng)到了讓承運人和托運人均難以承受的境地。以歐洲航線運價為例，那時，一只標準箱運價在500~1700美元之間變化，20000TEU型船，每個航次就有2400萬美元損益，八九個航次下來，船東要么賺進一艘船，要么損失一艘船，用“瘋狂”兩字也不足以表達其劇烈程度。而以上海港一個港口出運到歐洲的運量來看，保守估計350萬TEU重箱運量，運價風險敞口高達40億美元。而中國煤炭海運市場運價同樣也有著3倍的波動。

市場風險畢竟是天然的存在，光靠避閃是非常被動的，我們想通過設計一種工具管控運價波動引起的風險，運價遠期交易就是其中之一。但是，運價指數(shù)遠期交易不是“諾亞方舟”,更不是“救世主”,它本身也有風險，但這不足以抹殺它的效力。

在我慢慢形成航運業(yè)終將借助平臺成為單位化的運能的觀點后，運價衍生品也因此超越了工具的作用，具有了本體的性質(zhì)。當運能成為平臺交易單位時，運價衍生品必然成為其不可或缺的交易組成部分。通過對沖實現(xiàn)的運輸環(huán)節(jié)的價格風險將成為與買保險一樣簡便的事情。從交易途徑看，很可能只是在運能單位交易結(jié)算頁面點一下衍生品的按鈕，簡單選擇即可下單。并且在平臺上，它不再是行業(yè)大佬們或者投機博弈者的專利，而是普通運力單位購買者的“制式”購買行為。簡單如淘寶運價保險一般。

不可否認，由于市場發(fā)育的不成熟，同時由于產(chǎn)品設計的缺陷，現(xiàn)在的運價衍生品交易遠沒有達到正常的交易程度。但是，隨著航運業(yè)發(fā)生顛覆性轉(zhuǎn)變，運價衍生品會作為“顛覆性”的必需品受追捧。

路徑可以修正，并且必然不斷地修正，目標是堅定的。

讀者可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，無論是運價、大船、聯(lián)盟還是衍生品，歸根到底我是在說“成本”.同時，成本的結(jié)構(gòu)在發(fā)生變化，傳統(tǒng)行業(yè)中的成本與新型行業(yè)的成本，不僅構(gòu)成不同，而且通過平臺和衍生品等新型工具，本質(zhì)也在發(fā)生變化，這也是當前時髦的“供給側(cè)改革”在航運業(yè)的雛形。在大數(shù)據(jù)和公共平臺的環(huán)境下，傳統(tǒng)意義上的成本甚至會消解--出現(xiàn)零成本。航運業(yè)現(xiàn)在還想象不出“零成本”,但是長時間的低成本運行，或許已經(jīng)暗示我們：航運業(yè)的成本線已經(jīng)在發(fā)生根本性的變化。一切都在變，一切皆有可能。

我曾經(jīng)撰文指出：應變和制變的能力是主導力量的核心競爭力。中國企業(yè)應該更深入地認識市場化的力量，并由此認識和建立市場主導能力。這種能力不是奢望將市場拉回到若干年前那種“好日子”的能力；這種能力是促進航運業(yè)轉(zhuǎn)變的具有預見性的推動能力；這種能力是推動企業(yè)轉(zhuǎn)變以往模式、主動進行供給側(cè)改革的勇氣。

這五年對航運業(yè)可謂嚴冬，但窮則思變，五年的航運業(yè)在思變中度過，如窮人的孩子早當家、寒門出才子一般，篳路藍縷，勇猛精進。最后我還想說，航運除了是一種生存方式，還是一種生活方式，我們除了追求利潤之外，還應該追求一種情懷！與水相融，與海為伴，那才是人生的浪漫！