自2008全球金融危機(jī)以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)可謂每況愈下。進(jìn)入2016年，全球航運(yùn)市場(chǎng)整體態(tài)勢(shì)持續(xù)低迷，全球航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過(guò)剩以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性加劇也讓更多航運(yùn)公司陷入危機(jī)。隨著韓國(guó)第一大、全球第七大航運(yùn)公司韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)，更使得航運(yùn)界陷入一片恐慌。對(duì)此，航運(yùn)界各方人士紛紛開(kāi)始反思，究竟是什么原因?qū)е潞竭\(yùn)業(yè)徘徊谷底復(fù)蘇乏力？現(xiàn)有的航運(yùn)業(yè)體系存在哪些問(wèn)題？ 

市場(chǎng)持續(xù)低迷的反思

近年來(lái)，國(guó)際貿(mào)易衰頹，BDI持續(xù)走低，航運(yùn)業(yè)普遍面臨巨虧。2015年以來(lái)，國(guó)內(nèi)國(guó)外多家船運(yùn)公司宣布破產(chǎn)重組，航運(yùn)企業(yè)更是哀聲一片。然而，反觀其他行業(yè)，2008年之后并沒(méi)有出現(xiàn)像航運(yùn)業(yè)一樣的巨大拐點(diǎn)，也就是說(shuō)航運(yùn)業(yè)的形勢(shì)比其他行業(yè)更加惡劣。當(dāng)整個(gè)社會(huì)的GDP在增長(zhǎng)，運(yùn)輸量在增長(zhǎng)，物流業(yè)在增速時(shí)，航運(yùn)業(yè)卻持續(xù)走低，運(yùn)價(jià)上不去，很顯然就不能簡(jiǎn)單地概括為單純的供需關(guān)系問(wèn)題了。 

記者在采訪中了解到，業(yè)內(nèi)很多專家都認(rèn)為前些年航運(yùn)界盛行的造大船，現(xiàn)在看來(lái)已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)出弊端。大連海事大學(xué)教授劉斌表示，從2009年開(kāi)始，航運(yùn)界的龍頭企業(yè)馬士基就開(kāi)始造大船，集裝箱船從1萬(wàn)TEU到1.2萬(wàn)TEU，再到1.5萬(wàn)、1.8萬(wàn)、2萬(wàn)TEU，在馬士基的帶領(lǐng)下，其他的航運(yùn)公司開(kāi)始跟風(fēng)，都爭(zhēng)先恐后地開(kāi)始建造大船，而且越來(lái)越大。從目前情況來(lái)看，大船可以說(shuō)基本已經(jīng)“破產(chǎn)”了。宣告大船破產(chǎn)的一個(gè)重要標(biāo)志就是最近馬士基宣布他們又回到了3400TEU的小型集裝箱船，開(kāi)始重視支線小船。在此之前，馬士基先后把�？看蟠�的大連、天津港口的網(wǎng)點(diǎn)都撤掉，因?yàn)閷?shí)在虧不起了。那么，大船為什么破產(chǎn)？劉斌認(rèn)為，大船可以說(shuō)“死”于邊際成本。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)上的邊際成本來(lái)計(jì)算，最大的船應(yīng)該是不超過(guò)1.2萬(wàn)TEU。超過(guò)了一定的邊際，受大船集載、燃油、集卡、港口等一系列因素的影響，船舶就很容易虧損。 

除了建造大船，貨主和其他金融機(jī)構(gòu)開(kāi)始涉足航運(yùn)領(lǐng)域，做起了船東，這一點(diǎn)也值得反思。上海航運(yùn)研究中心信息化研究室主任徐凱談到，一些大的貨主和金融機(jī)構(gòu)認(rèn)為航運(yùn)的低谷已經(jīng)來(lái)臨，抄底的時(shí)機(jī)已到，紛紛進(jìn)入到運(yùn)輸領(lǐng)域，做起了船東。比如大的礦商企業(yè)、能源公司、融資租賃公司等，這些很多原本并不從事航運(yùn)業(yè)的企業(yè)“跨界”挑戰(zhàn)一方面加速了運(yùn)力的過(guò)剩，另一方面也給了航運(yùn)界一個(gè)警示，那就是航運(yùn)這個(gè)領(lǐng)域的門檻太低了。如果這個(gè)領(lǐng)域做得不夠?qū)�業(yè)，門檻很低，任何人只要有錢就可以進(jìn)入這個(gè)行業(yè)的話，這個(gè)領(lǐng)域顯然就不能形成它的核心價(jià)值。從這個(gè)角度來(lái)看，整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)，特別是我國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)在標(biāo)準(zhǔn)化、服務(wù)質(zhì)量、效率等各個(gè)方面都存在短板。因此，從承運(yùn)人角度來(lái)講，如何體現(xiàn)自己的專業(yè)化，形成自己的核心價(jià)值值得反思。 

對(duì)于因瘋狂造船導(dǎo)致的惡性競(jìng)爭(zhēng)，徐凱認(rèn)為，前幾年的瘋狂造船是大家對(duì)市場(chǎng)份額過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)所致。我們可以看到，2007、2008年大部分航運(yùn)企業(yè)都在紛紛造船，而且船舶越造越大。從這個(gè)角度來(lái)看，大家在那個(gè)時(shí)候基于對(duì)市場(chǎng)的判斷，都認(rèn)為只要建造足夠多的船投放市場(chǎng)就可以攬到足夠多的貨，從而可以在市場(chǎng)中攫取更大的份額。如果不造，可能就會(huì)丟失很多市場(chǎng)份額。大家都希望在自身?xiàng)l件較好的情況下攫取更多的市場(chǎng)份額，保證自己的市場(chǎng)占有率最大化，從而實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化，但惡性競(jìng)爭(zhēng)反而削弱了整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)。這是當(dāng)時(shí)大家的一個(gè)核心思想。對(duì)此，劉斌補(bǔ)充道，運(yùn)費(fèi)之所以上不去，跟各大公司拼命造船有很大關(guān)系，船多貨少，運(yùn)費(fèi)自然低，還有一部分原因就是各個(gè)航運(yùn)公司都想盡可能多地?cái)U(kuò)大市場(chǎng)占有率，不遺余力地展開(kāi)價(jià)格戰(zhàn)，甚至陷入了一種惡性競(jìng)爭(zhēng)的狀況。然而，不論是瘋狂造船還是船企間的競(jìng)價(jià)戰(zhàn)，說(shuō)到底都是量化寬松政策惹的禍。近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)水平上升，各國(guó)造船能力顯著增強(qiáng)，促進(jìn)了造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展。自2008年國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，一些國(guó)家紛紛采用量化寬松的貨幣政策刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加貨幣發(fā)行量，加大對(duì)造船業(yè)投資力度，從而增加了積壓閑置船舶及運(yùn)力，同時(shí)也為航運(yùn)公司之間惡性競(jìng)爭(zhēng)提供了土壤。 

由此可見(jiàn)，航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期在低谷徘徊可以概括為航運(yùn)業(yè)各方關(guān)系的不和諧所致。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮表示，這種不和諧體現(xiàn)在航運(yùn)業(yè)與政府的關(guān)系不和諧，與上下游產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)系不和諧，與船廠、貨主、乃至金融企業(yè)等各方關(guān)系不和諧。