散運(yùn)部門利潤大多同比增長，集運(yùn)部門則主要因本財(cái)年初簽訂“喪權(quán)”年約才未能分享到現(xiàn)貨市場上漲的“一杯羹”——商船三井經(jīng)營業(yè)績在日本三家航運(yùn)大佬中可謂木秀于林。

商船三井：木秀于林

在2016財(cái)年前三季度財(cái)報(bào)中，商船三井（MOL）認(rèn)為其所經(jīng)營的船運(yùn)情況大多在逐漸好轉(zhuǎn)。

散運(yùn)部門，MOL認(rèn)為散運(yùn)市場正面臨復(fù)蘇趨勢，當(dāng)然某些特殊船型例外。去年秋季開始，復(fù)蘇趨勢越發(fā)穩(wěn)固，以下四大因素將市場帶出谷底：一是自巴西發(fā)貨的鐵礦石運(yùn)輸；二是北美地區(qū)的豐收季；三是澳大利亞西部主要托運(yùn)人新簽訂的租船合約；四是中國大量進(jìn)口的煤炭。VLCC運(yùn)輸市場持續(xù)低迷直至去年9月下旬，原因有三：一是油運(yùn)貨量的持續(xù)低迷；二是部分新造船的交付；三是尼日利亞的停止發(fā)貨。不過從秋季開始，VLCC運(yùn)輸市場開始向好，原因有二：一是尼日利亞重新發(fā)貨；二是冬季需求開始啟動(dòng)。

集運(yùn)部門，雖然亞洲—北美、亞歐、亞洲—南美市場供需狀況正在逐漸好轉(zhuǎn)，促進(jìn)現(xiàn)貨市場費(fèi)率上漲，但是因本財(cái)年初簽訂的年約費(fèi)率同比降幅巨大，尤其是亞洲—北美航線，致經(jīng)營業(yè)績?nèi)匀晃吹玫矫黠@改善。

此外，2016財(cái)年前三季度日元兌美元匯率上漲15.22日元至106.38日元/美元，油價(jià)下跌31美元/噸至265美元/噸。

綜上所述，2016財(cái)年前三季度，商船三井營業(yè)收入為10814.4億日元，經(jīng)營性虧損為20億日元，經(jīng)常性利潤為138億日元，歸屬于母公司股東的凈利潤為190億日元（見表1）。

散運(yùn)部門：利潤大多同比增長

MOL散運(yùn)部門包括干散貨運(yùn)輸、油輪/LNG船/海工業(yè)務(wù)及汽車運(yùn)輸船部門。雖然整體業(yè)績?nèi)匀徊焕硐�，但是具體到各細(xì)分市場則不乏亮點(diǎn)（見表2）。

干散貨運(yùn)輸：緣于澳大利亞西部的主要托運(yùn)人新簽租船合約，海岬型船自年初以來開始走出底谷。歷史高點(diǎn)為8000美元/日，是因自去年9月以來來自巴西的鐵礦石運(yùn)輸抬頭及資源價(jià)格上漲。巴拿馬船型市場下跌，中小型船舶一直在為運(yùn)價(jià)博弈，直到去年10月，因中國進(jìn)口煤炭數(shù)量上升及其他因素導(dǎo)致該市場溫和上揚(yáng)；去年11月左右，該市場因北美糧食豐收及穩(wěn)定的煤炭貨量而得到實(shí)質(zhì)性上漲（圣誕節(jié)期間有過短暫下跌）。在這種情況下，MOL散運(yùn)部門開始減少海岬型船舶數(shù)量，以及根本性重構(gòu)中小型船舶的商業(yè)模式，致部門的經(jīng)常性利潤同比增長。

油輪/LNG船/海工業(yè)務(wù)：VLCC市場因中國大量進(jìn)口原油而表現(xiàn)一直穩(wěn)定，但是夏季卻一路向下，原因?yàn)檫\(yùn)力過剩情況惡化。一是原油需求下降；二是尼日利亞國內(nèi)沖突導(dǎo)致原油出口停滯。VLCC從秋季開始運(yùn)力趨向平衡，市場行情開始趨好，一是圣誕節(jié)假期以及歐洲租船人產(chǎn)生需求；二是尼日利亞原油出口重新啟動(dòng)；三是冬季需求旺盛。

成品油輪運(yùn)輸市場在某些因素的支撐下開始回彈，如大型船舶需求旺盛，及對重油船運(yùn)的轉(zhuǎn)型。但是，市場在此段時(shí)間還是很低迷，原因是東西方市場的套利交易蕭條及植物油貿(mào)易下降等。此外，不間斷的新船交付，以及沉重的運(yùn)營負(fù)擔(dān)，包括精煉業(yè)務(wù)利潤下降等原因均導(dǎo)致成品油市場產(chǎn)生大量存貨。

LPG運(yùn)輸市場因運(yùn)力過剩而下降，一是新船交付導(dǎo)致額外運(yùn)力增加；二是東西方市場價(jià)格波動(dòng)縮小導(dǎo)致套利交易變少；三是從美國至亞洲的長距離貿(mào)易運(yùn)輸減少。

在這種情況下，MOL油輪運(yùn)輸部門的利潤同比下降，當(dāng)然這并不影響其維持獲得穩(wěn)定的利潤。原因一是持有長期合約；二是通過聯(lián)盟運(yùn)營、成本削減等措施不間斷地改善運(yùn)營效率。LNG部門的經(jīng)常性利潤同比增長，原因是長期合約提供的穩(wěn)定利潤及新項(xiàng)目的下水。海工市場也由于FPSO的順利下水而實(shí)現(xiàn)經(jīng)常性利潤的同比增長。

汽車船運(yùn)輸：在汽車船運(yùn)輸市場，運(yùn)向美國和歐洲的整車數(shù)量穩(wěn)定；與此同時(shí)，運(yùn)往資源生產(chǎn)型國家及發(fā)展中國家的整車數(shù)量下降（由于這些國家經(jīng)濟(jì)下滑及資源價(jià)格下降）。因此，雖然汽車船運(yùn)輸部門針對貿(mào)易格局變化采取了正面的改善運(yùn)營效率的措施，但該部門的經(jīng)常性利潤同比依然下降，并產(chǎn)生虧損。

集運(yùn)部門：年約阻礙市場發(fā)展

亞洲—北美航線的費(fèi)率在2016財(cái)年一季度降至歷史最低點(diǎn)，但二季度開始出現(xiàn)向上趨勢（主要是夏季需求產(chǎn)生），從亞洲出發(fā)的貨量接近2015財(cái)年的高點(diǎn)。此后雖有一些下降，但冬季需求又促進(jìn)了費(fèi)率的上升。在亞洲—南美航線，費(fèi)率較為穩(wěn)定（運(yùn)力供需狀況通過各種調(diào)配措施得到很大改善），在亞洲區(qū)域內(nèi)航線，則因貨量下降而開始低迷。

此外，2016財(cái)年初簽訂的年約費(fèi)率下降幅度巨大，尤其是亞洲—北美航線。在這種市場環(huán)境下，集運(yùn)部門的經(jīng)常性虧損同比擴(kuò)大（即便通過業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整降低船舶成本、通過強(qiáng)化銷售促進(jìn)產(chǎn)能利用率、通過定位空箱減少運(yùn)營成本，見表2）。

謹(jǐn)慎調(diào)整預(yù)期

對照去年10月底的預(yù)期，盡管油價(jià)將預(yù)期上漲，MOL仍然根據(jù)各種利好因素，上調(diào)了其對2016財(cái)年?duì)I業(yè)收入、經(jīng)營性收入和經(jīng)常性利潤的預(yù)期。這些利好因素如下：一是散運(yùn)部門運(yùn)營效率提高；二是集運(yùn)部門在亞洲—北美航線增加箱量；三是減少運(yùn)營成本如定位空箱位置；四是弱勢日元的正面影響。

另一方面，MOL出于對自有集裝箱船價(jià)格可能下跌的考慮，下調(diào)了其歸屬于母公司股東的凈利潤的預(yù)期——去年集裝箱船價(jià)格有了明顯的下跌（見表3）。