今年，除了液化天然氣(LNG)以外，其他油氣運輸部門都將處于低谷期。

根據(jù)倫敦勞氏情報分析師預(yù)測，原油輪、成品油輪和液化石油氣船今年的收入將比去年少得多。

幸運的是，對于船東來說，預(yù)計收益將高于運營成本——這意味著不會發(fā)生嚴重的財務(wù)困境。

盡管船舶需求總體上仍保持健康，但由于大量的新造船下水，供應(yīng)過剩的情況已經(jīng)惡化。

在液化天然氣運輸方面，由于新造船的交付，今年的船隊增長也保持在較高的增速。但傳統(tǒng)和新興消費大國的強勁需求，加上澳大利亞和美國的出口增長，導(dǎo)致航運需求出現(xiàn)兩位數(shù)增長，隨后推高了船東的收入。

像往常一樣，所有的油輪和天然氣部門都希望冬季需求能強勁回升。

這些跡象表明，到目前為止，在燃油需求旺盛的情況下，第四季度出現(xiàn)了不錯的表現(xiàn)。

在經(jīng)歷了三個季度的市場疲軟后，船東需要這個季度來維持樂觀。

超大型油輪（VLCC）

正如預(yù)期的那樣，VLCC的現(xiàn)貨收益今年將大幅下降。

這一問題主要與供應(yīng)方有關(guān)，盡管石油輸出國組織下令減產(chǎn)，但這并沒有幫助。

據(jù)勞氏數(shù)據(jù)顯示，截至11月初，船舶拆解同比增長6.2%，因新造船替代了老舊船，報廢率也隨之上升。

此外，歐佩克依賴沙特阿拉伯的減產(chǎn)來滿足今年的整體減產(chǎn)目標(biāo)，這打擊了中東地區(qū)非常龐大的原油需求。

據(jù)石油輸出國組織的消息，今年1至10月，沙特石油產(chǎn)量為每天990萬至1000萬桶，低于平均每日1040萬桶的平均水平。

幸運的是，尼日利亞和美國今年都在提高產(chǎn)量和出口。一些大西洋的石油正通過超大型油輪流入亞洲，從而提高了噸英里的需求。

展望未來，除了通常的季節(jié)性波動之外，船東還希望這些長途需求能夠繼續(xù)維持，并繼續(xù)支撐盈利。

蘇伊士型（Suezmax）油輪

今年以來，蘇伊士型船的收入一直受到供應(yīng)過剩的困擾，勞氏數(shù)據(jù)顯示，截至11月初，該船型運力增長了7.9%。

此外，在2017年底和2018年初，共將有15艘新船交付，這將抑制冬季高峰時節(jié)的收益增長。

從積極的一面看，歐洲石油消費的強勁需求仍然支撐著運力需求。這一要求可以通過尼日利亞和利比亞的出口來實現(xiàn)。尼日利亞和利比亞是歐佩克成員國，但不受減產(chǎn)的限制。

根據(jù)歐佩克的消息，尼日利亞的石油產(chǎn)量在第二和第三季度達到每日160萬至180萬桶，而第一季度石油日產(chǎn)量為150萬桶。

今年7月至9月，利比亞石油日產(chǎn)量已逐漸升至93.2萬桶，而2016年的平均日產(chǎn)量為39萬桶。

此外，創(chuàng)紀(jì)錄的美國出口也是一個需求驅(qū)動因素。

勞氏數(shù)據(jù)顯示，今年美國近30%的出口產(chǎn)品都是由蘇伊士船運輸?shù)摹?/p>

阿芙拉型（Aframax）油輪

在面臨供應(yīng)過剩的問題時，阿芙拉型油輪可能是第一個享受持續(xù)運費復(fù)蘇的原油輪。

到11月初，該型船年增長率達到了2.1%，但比其規(guī)模更大的VLCC和Suezmax 要小。該型船手持訂單量占現(xiàn)有船隊的12.1%，比上述兩種船型的比例要低。

在運力需求方面也有一些活躍的火花，因為利比亞和美國的出口由相當(dāng)大比例的阿芙拉型油輪承運。

然而，阿芙拉型油輪公司的盈利將受到最大弱點的制約。因為更大的船有時會比小的船便宜，這使得他們對租船者更有吸引力。

LR1型 / LR2型油輪

對看漲者來說，會對今年的油輪市場產(chǎn)生小小的失望，除非在年底前出現(xiàn)大幅的價格飆升。

不斷增長的運力和較為旺盛的需求給了船東希望，但在當(dāng)前的低谷中，盈利可能會下降。

不過，除了供應(yīng)中斷的時期，比如美國颶風(fēng)季節(jié)，市場表現(xiàn)一直低迷。

雖然庫存在下降，但減產(chǎn)還不足以引發(fā)更大規(guī)模的跨地區(qū)運輸——尤其是在全球各地?zé)捰蛷S普遍處于高位的情況下。

國際能源署數(shù)據(jù)顯示，截至8月底，經(jīng)合組織中歐洲國家的成品油庫存仍比5年平均水平高出近2000萬桶。

這將抑制中東地區(qū)油氣向該地區(qū)的流動，尤其是對遠程船只的需求。

中東地區(qū)的石腦油是LR型船的主要基礎(chǔ)貨源，但這條航線今年也缺乏火花，部分原因是在一段時間內(nèi)便宜的液化石油氣可以取代石腦油作為石化原料。

所有這一切都表明，LR今年的盈利疲軟，而LR1的表現(xiàn)尤其糟糕。

中型油輪（MR）

據(jù)預(yù)測，中型油船今年的收入也將減少，但這一部門可能比大型油船更早地經(jīng)歷市場復(fù)蘇。

需求前景是光明的，在頁巖氣革命的推動下，美國對歐洲和拉丁美洲的產(chǎn)品出口增加了。

根據(jù)美國能源情報署的數(shù)據(jù)，今年1至6月，美國的成品油出口達到創(chuàng)紀(jì)錄的130萬桶/日。

此外，美國汽油庫存在10月底降至21280萬桶，為2015年8月以來的最低水平，這可能引發(fā)歐洲的貨物流通并支持大西洋沿岸地區(qū)的油價。

在太平洋航線，由于不斷擴大的煉油產(chǎn)能，人們普遍預(yù)計中國將繼續(xù)成為需求驅(qū)動者。根據(jù)波羅的海國際航運公會（BIMCO）的數(shù)據(jù)，今年前三個季度，中國成品油出口量同比增長了8%。

液化天然氣（LNG）

運輸船 (15萬立方米-18萬立方米)

液化天然氣運輸船的船東在經(jīng)歷了三年多的疲弱盈利后，終于盼來這輪牛市。

自2016年下半年以來，即期租船費率一直呈上升趨勢，最終在11月初突破每日6萬美元大關(guān)。

如果收益能保持在這一水平之上，大多數(shù)擁有現(xiàn)貨敞口的船東將能夠盈利。

經(jīng)濟復(fù)蘇之際，供應(yīng)需求基本面好轉(zhuǎn)。

根據(jù)挪威銀行市場部的數(shù)據(jù)，今年的需求預(yù)計將增長13%，相比之下，船隊規(guī)模將增長8.1%。隨后，平均每年的船舶利用率將上升到71%，而2016年為68%，是7年來的最低水平。

事實證明，因為有強勁的東北亞進口和全球范圍的新出口項目，這個冬天對船東來說是非常樂觀的。分析師已將液化天然氣視為未來數(shù)十年世界最主要的能源來源。

超大型液化氣船（VLGC）

超大型液化氣船運力供應(yīng)過剩加劇VLGC船公司的利潤下滑，但樂觀人士希望，今年冬天能開始緩慢復(fù)蘇。

勞氏數(shù)據(jù)顯示，截至11月初，船隊同比增幅達到11.7%。另外6艘船將于2017年底和2018年初交付。

需求方面，Clarksons Platou描繪了一幅令人失望的畫面，安哥拉和阿爾及利亞的出口增長抵消了中東地區(qū)供應(yīng)下降的影響，歐佩克成員國的產(chǎn)量受到了原油產(chǎn)量削減的負面影響。

但船東希望美國這個全球最大的液化石油氣出口國在其頁巖氣革命后，再創(chuàng)紀(jì)錄。

政府?dāng)?shù)據(jù)顯示，1-6月該國丙烷出口達到90萬桶。據(jù)富國銀行估計，美國液化石油氣的出口量可能在9月份達到130萬桶，部分原因是在颶風(fēng)“哈維”之后美國出口受到了抑制。（來源：Lloyd’s List）