回顧2017年，世界經(jīng)濟(jì)終于迎來久違的加速增長，國際船舶市場暖意來襲，航運(yùn)基本面持續(xù)改善，造船市場新船成交量大幅反彈，同時(shí)“交付難”局面有所緩解，但是開工缺口壓力日漸突出，訂單爭奪異常激烈，新船價(jià)格持續(xù)谷底徘徊，船廠生存依然艱難。

展望2018年，國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展預(yù)期穩(wěn)健，航運(yùn)市場具有趨穩(wěn)向好基礎(chǔ)，造船市場有望駐足前行；然而船舶行業(yè)依然面臨著運(yùn)力和產(chǎn)能雙雙過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾，市場復(fù)蘇之路仍然荊棘叢生。

2017年行情回顧

國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展好于預(yù)期，航運(yùn)市場呈現(xiàn)向好態(tài)勢。2017年以來，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢向好，特別是中國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和“一帶一路”倡議成效顯著，對國際海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展提供了強(qiáng)勁的動(dòng)力，全球海運(yùn)量實(shí)現(xiàn)了4.1%的增長，創(chuàng)近五年最高增速。運(yùn)力供給方面，由于新船交付量有所回落，加之船舶拆解市場較為活躍，2017年全球船隊(duì)運(yùn)力增速降至3.3%的歷史低位，供需失衡惡化勢頭得到遏制并趨于改善。國際航運(yùn)市場呈現(xiàn)一定回暖態(tài)勢，克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)由2017年年初的11092美元/天波動(dòng)上漲至年底的11856美元/天，累計(jì)漲幅6.9%，年均值為10743美元/天，同比上漲14.3%。但是，2017年航運(yùn)市場的回升是建立在上一年的歷史極端行情上的，從更長的市場周期規(guī)律來看，當(dāng)前航運(yùn)市場仍處于衰退后的L型調(diào)整階段。

圖1. 2014-2017年來克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)走勢變化

二手船市場量價(jià)齊升，船舶拆解力度有所減弱。航運(yùn)市場的回暖直接影響了二手船市場和拆解市場的發(fā)展。從二手船市場看，2017年年初，航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)走高，同時(shí)二手船價(jià)格嚴(yán)重脫離實(shí)際資產(chǎn)價(jià)值，激發(fā)了船東的收購熱情，再加上油船、散貨船領(lǐng)域船東的大規(guī)模并購重組，二手船市場急劇升溫，全年交易量達(dá)到歷史新高的9425萬載重噸，同比增加32%。價(jià)格方面，隨著交易量放大，二手船的價(jià)格也不同程度上漲，尤其是好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船，各船齡的船年內(nèi)累計(jì)漲幅超過30%，其中，五年船齡二手船價(jià)格已升至新船價(jià)格的八成左右，達(dá)到歷史平均水平。從拆解市場看，2017年，全球拆解量回落至3518萬載重噸，同比減少21%，同時(shí)整個(gè)市場的船舶平均拆解船齡也由2016年的26.6年（歷史最低）延長至29.1年。出現(xiàn)這一局面的原因主要有兩點(diǎn)，一是過去幾年老舊船舶大規(guī)模送拆，當(dāng)前船隊(duì)拆解空間已明顯萎縮；二是2017年以來，隨著航運(yùn)市場企穩(wěn)上行和二手船價(jià)值逐步回歸理性，船舶拆解過激行為明顯減少。

圖2. 新世紀(jì)以來二手船交易量與船舶拆解量走勢

造船市場出現(xiàn)多重利好，新船成交量大幅反彈。2017年以來，受航運(yùn)市場向好、新船價(jià)格低位等多重利好刺激，船東的新船投資信心與意愿逐漸加強(qiáng)，再加上貨主與租賃公司的推波助瀾，全球造船市場新船需求大幅反彈，全年累計(jì)成交7264萬載重噸，同比大幅增加133%。具體來看，2017年年中前后，訂單集中釋放，尤其是9月份，一批大箱船、VLOC訂單集中生效，單月新船成交量突破1400萬載重噸，刷新近兩年月度最高值，并且基本達(dá)到“十二五”階段同期均值水平；另外，2017年歲末，船東考慮到船廠年后存在較大的提價(jià)可能，大多執(zhí)行了前期合同的備選訂單或者落實(shí)了洽談已久的訂單意向，造船市場再度迎來一輪訂單小高潮。但我們需要清醒認(rèn)識的是，2017年成交量的反彈很大程度是對此前連續(xù)三年單邊下行行情而出現(xiàn)的周期性機(jī)會(huì)的回應(yīng)，特別是對于2016年超跌的一種修復(fù)和補(bǔ)償；與“十二五”市場調(diào)整期年均1.1億載重噸和“十一五”市場繁榮期年均1.7億載重噸的成交水平相比，現(xiàn)階段市場依舊處于谷底調(diào)整狀態(tài)。

圖3. 新世紀(jì)以來年度全球新船成交量走勢

新船價(jià)格呈現(xiàn)觸底盤升態(tài)勢，但船廠“盈利難”未見明顯緩解。由于2016年造船市場出現(xiàn)“訂單荒”局面，船廠手持訂單量急速萎縮，為緩解未來開工缺口壓力以求生存，2017年年初，韓國造船企業(yè)率先采取下調(diào)毛利空間、低價(jià)搶單的策略，開啟了造船市場的一輪“價(jià)格戰(zhàn)”，特別是在達(dá)飛的超大型箱船項(xiàng)目和淡水河谷的VLOC項(xiàng)目中價(jià)格廝殺空前激烈。但另一方面，年內(nèi)船用鋼板價(jià)格單邊快速上行，持續(xù)抬高船廠的造船成本和心理價(jià)位底線，從而不斷擠壓新訂單的盈利空間，甚至打破盈虧平衡。年中之后，受成本和船位因素支撐，主力船型的新船價(jià)格基本止跌企穩(wěn)，部分市場需求較為活躍的典型船型新船價(jià)格開始出現(xiàn)上漲。從指標(biāo)來看，2017年一季度，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)和新造船價(jià)格中國指數(shù)分別觸底至121點(diǎn)和940點(diǎn)；此后盤整回漲，并于12月份分別回升至125點(diǎn)和1016點(diǎn)，年內(nèi)分別累計(jì)上漲3點(diǎn)和70點(diǎn)。

圖4. 2008年以來新造船價(jià)格指數(shù)走勢

“交船難”問題有所緩解，開工缺口壓力依然突出。2017年以來，受航運(yùn)市場行情改善影響，船東接船積極性明顯增強(qiáng)，尤其是散貨船領(lǐng)域，此前的大量延期訂單均實(shí)現(xiàn)交付，另外，油船市場船東對現(xiàn)代化船舶的迫切需求以及集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場的貨運(yùn)量增長也對各型油船與超大型箱船的順利交付帶來了利好。在此背景下，2017年全球新船交付率達(dá)到71%，同比提升11個(gè)百分點(diǎn)，其中，散貨船和油船的新船交付率分別達(dá)到66%和81%，同比分別提升15個(gè)和10個(gè)百分點(diǎn)，集裝箱船的新船交付率也保持在68%的水平。但從交付規(guī)�？�，由于年初計(jì)劃交付規(guī)模顯著收縮，2017年實(shí)際完工交付量下滑至9718萬載重噸，同比小幅減少3.6%。手持訂單方面，盡管新船需求顯著回升，但難以抵消新船交付后的訂單空白，截至2017年年底，全球造船市場手持訂單量已下滑至1.97億載重噸，較年初進(jìn)一步下滑13.5%。按照過去五年年均約1億載重噸的完工量測算，當(dāng)前手持訂單的生產(chǎn)保障周期已不足兩年，船廠未來的開工缺口壓力依然突出。

圖5. 新世紀(jì)以來造船市場年度完工量與手持訂單量走勢