一、2018年全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)

 ( 一 ) IMF下調(diào)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期，集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量小幅下滑

始于2016年的全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇在2018年呈現(xiàn)見(jiàn)頂跡象。受貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、美國(guó)貨幣政策持續(xù)收緊以及地緣政治風(fēng)險(xiǎn)升溫等因素影響，全球經(jīng)濟(jì)逐漸減速。IMF10月份發(fā)布2018年秋季《世界經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》中將2018、2019年全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期下調(diào)至3.7%，均比4月的預(yù)測(cè)低0.2個(gè)百分點(diǎn)，這也是IMF2016年來(lái)首次下調(diào)全球增長(zhǎng)前景預(yù)期。OECD在2018年9月的中期展望中認(rèn)為，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)“可能已經(jīng)達(dá)到頂峰”，預(yù)測(cè)2018年和2019年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率將穩(wěn)定在3.7%，略低于10年前金融危機(jī)前的水平。另外，11月OECD認(rèn)為中美貿(mào)易戰(zhàn)升級(jí)可能會(huì)在2021年對(duì)全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)造成沉重打擊。2000年以來(lái)全球經(jīng)濟(jì)增速走勢(shì)見(jiàn)圖1。

圖1 全球經(jīng)濟(jì)增速走勢(shì)

在貿(mào)易保護(hù)主義的陰霾下，全球貿(mào)易增速明顯下滑。2018年9月，世界貿(mào)易組織（WTO）下調(diào)了2018年和2019年全球貿(mào)易增速預(yù)測(cè)。該組織預(yù)計(jì)，2018年全球貿(mào)易增速為3.9%，低于4月份預(yù)測(cè)的4.4%。2018年10月，IMF也將2019年全球貿(mào)易增速由此前預(yù)測(cè)的4.5%大幅下調(diào)至4.0%，低于2017年的5.2%和2018年的4.2%。貿(mào)易保護(hù)主義產(chǎn)生貿(mào)易壁壘，擾亂全球供應(yīng)鏈打擊投資者信心和市場(chǎng)環(huán)境。全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量與世界經(jīng)濟(jì)高度相關(guān)，在全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢(shì)并不樂(lè)觀的情況下，2018年全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易出現(xiàn)小幅下滑，全年集裝箱海運(yùn)量為2.01億TEU，年度增速降至4.5%，較2017年下降一個(gè)百分點(diǎn)。2000年以來(lái)全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量情況見(jiàn)圖2。

圖2 2000年以來(lái)全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量情況

( 二 ) 全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)行情呈現(xiàn)波動(dòng)態(tài)勢(shì)

2018年，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)行情走勢(shì)波動(dòng)，中美貿(mào)易爭(zhēng)端、世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩、船隊(duì)擴(kuò)張加快等因素影響了相關(guān)航線供求關(guān)系改善力度�？傮w來(lái)說(shuō)，2018年度CCFI持續(xù)穩(wěn)定在740～850點(diǎn)之間，平均值為818點(diǎn)，同比微降0.2%；主要航線方面，歐洲航線、北美航線以及南美航線的運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值分別為1 050點(diǎn)、691點(diǎn)和629點(diǎn)，同比分別下滑4.3%、0.3%和16.5%。

12月份，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)主要航線運(yùn)價(jià)穩(wěn)中有降，CCFI略微松動(dòng)，月末收于855點(diǎn)，較月初的857點(diǎn)下跌0.2%，本月月均值為856點(diǎn)，同比上漲11.6%，環(huán)比下跌0.1%。歐洲航線方面，臨近新年，目的地市場(chǎng)需求升溫，出貨量穩(wěn)步提升，航線運(yùn)價(jià)指數(shù)由月初的1 007點(diǎn)上漲至月末的1 018點(diǎn)，漲幅1.1%；北美航線方面，隨著相關(guān)關(guān)稅政策暫停出臺(tái)消息的公布，以及運(yùn)輸旺季步入尾聲，貨主集中出貨意愿降低，運(yùn)力需求減弱，航線運(yùn)價(jià)指數(shù)由月初的840點(diǎn)下跌至月末的813點(diǎn)，跌幅3.2%；南美航線方面，受運(yùn)輸市場(chǎng)季節(jié)性波動(dòng)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響，航線貨量處于相對(duì)低位，航線運(yùn)價(jià)指數(shù)由月初的588點(diǎn)下跌至月末的524點(diǎn)，跌幅10.9%。上海航交所集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)見(jiàn)圖3。

圖3 上海航交所集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)

( 三 )全球主要班輪公司業(yè)績(jī)出現(xiàn)下滑

2018年以來(lái)，受全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)行情以及燃料成本上升等因素影響，主要班輪公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)出現(xiàn)一定程度下滑。從多家班輪公司的情況來(lái)看，2018年前三季度，達(dá)飛輪船盈利7 600萬(wàn)美元，同比下降87.9%；中遠(yuǎn)海集運(yùn)的凈利潤(rùn)為8.62億元人民幣，同比下降68.4%；長(zhǎng)榮海運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)和萬(wàn)海航運(yùn)以及以星航運(yùn)等班輪公司的凈利潤(rùn)均出現(xiàn)大幅下滑。不過(guò)，2018年前三季度，赫伯羅特的凈利潤(rùn)達(dá)到了1 250萬(wàn)歐元，相比2017年同期的910萬(wàn)歐元大幅增長(zhǎng)，這主要得益于市場(chǎng)運(yùn)價(jià)回升，運(yùn)輸量大幅增加。全球主要班輪公司2018年最新經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)情況見(jiàn)表1。

表1 全球主要班輪公司2018年最新經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)情況

資料來(lái)源：日本MARINE NET。

( 四 ) 全球班輪行業(yè)整合力度不斷加快

2018年，全球班輪運(yùn)輸行業(yè)整合力度繼續(xù)加快。2018年4月1日，ONE正式開(kāi)啟運(yùn)營(yíng)；中遠(yuǎn)海運(yùn)完成收購(gòu)香港東方海外；法國(guó)達(dá)飛輪船完成了對(duì)芬蘭集運(yùn)物流公司Containerships的收購(gòu)。值得關(guān)注的是，一直由歐洲班輪公司占據(jù)絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)格局被打破，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)已經(jīng)取代達(dá)飛輪船成為全球第三大班輪公司，中國(guó)班輪公司的競(jìng)爭(zhēng)力也將進(jìn)一步提升。在行業(yè)不斷整合的背景下，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的集中度進(jìn)一步提高，根據(jù)法國(guó)海事咨詢(xún)機(jī)構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計(jì)，截至2018年12月底，全球前10大班輪公司運(yùn)力集中度高達(dá)82.0%，較去年同期的77.3%又增加了4.7個(gè)百分點(diǎn)，市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提升。全球前20大集裝箱班輪公司運(yùn)力情況見(jiàn)表2。

表2 全球前20大集裝箱班輪公司運(yùn)力情況

資料來(lái)源：AXS-Alphaliner。

( 五 ) 主要班輪公司多方舉措提升競(jìng)爭(zhēng)力

赫伯羅特公布2023年戰(zhàn)略。2018年11月份，德國(guó)赫伯羅特公布2023年戰(zhàn)略，將重點(diǎn)聚焦改善客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量、實(shí)現(xiàn)選擇性的全球增長(zhǎng)和整個(gè)周期內(nèi)保持盈利。赫伯羅特表示，將從網(wǎng)絡(luò)、集裝箱調(diào)配、合作、碼頭協(xié)作以及采購(gòu)五方面著手，修補(bǔ)不盈利的航線/支線，改善船隊(duì)組成，優(yōu)化集裝箱和貨物轉(zhuǎn)運(yùn)，增進(jìn)與價(jià)值鏈上核心伙伴關(guān)系，提升港口掛靠，降低港口等待時(shí)間，加強(qiáng)采購(gòu)管理等。預(yù)計(jì)到2021年，將實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約3.5億美元至4億美元。

馬士基集團(tuán)整合馬士基航運(yùn)和丹馬士。為了更好地為客戶(hù)提供服務(wù)，并促進(jìn)物流與服務(wù)業(yè)務(wù)板塊的增長(zhǎng)潛能，馬士基集團(tuán)整合了馬士基航運(yùn)和丹馬士，從2019年1月1日起，丹馬士的供應(yīng)鏈管理服務(wù)和馬士基航運(yùn)的海運(yùn)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)整合，連同各自的增值服務(wù)合并成為馬士基的產(chǎn)品和服務(wù)進(jìn)行銷(xiāo)售。

韓國(guó)現(xiàn)代商船下單訂造20艘超大型集裝箱船�，F(xiàn)代商船在成為韓國(guó)最大班輪公司之后，在韓國(guó)政府不遺余力的扶持下，成功下單建造了20艘超大型集裝箱船。此外，現(xiàn)代商船還公布了未來(lái)發(fā)展目標(biāo)，即2022年時(shí)船舶運(yùn)力可以翻一番，年收入將達(dá)到100億美元。

二、2018年全球集裝箱船造船市場(chǎng)形勢(shì)

( 一 ) 全球集裝箱船新船成交較為活躍

2018年，全球集裝箱船造船市場(chǎng)新船成交較為活躍，全年共成交新船194艘、121.4萬(wàn)TEU，以艘數(shù)和TEU計(jì)，同比分別增長(zhǎng)35.7%和42.1%。從具體成交船型情況來(lái)看，新巴拿馬型集裝箱船和支線型箱船需求活躍，成交規(guī)模分別達(dá)到54.6萬(wàn)TEU和22.3萬(wàn)TEU，同比分別增長(zhǎng)289.7%和22.3%；另外，15 000 TEU以上的超巴拿馬型集裝箱船的成交規(guī)模為41.4萬(wàn)TEU，同比下降22.1%。韓國(guó)現(xiàn)代商船下單訂造20艘、39.84萬(wàn)TEU的超大型集裝箱船，總價(jià)值約為3.15萬(wàn)億韓元（約合28.4億美元），成為今年以來(lái)集裝箱船造船市場(chǎng)成交的最大一筆新船訂單。2007年以來(lái)全球集裝箱船新船成交情況見(jiàn)圖4。

圖4 2007年以來(lái)全球集裝箱船新船成交情況

( 二 )集裝箱船新船價(jià)格實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步回升

2018年以來(lái)，受原材料價(jià)格高位與勞動(dòng)力成本上升影響以及主流船廠手持訂單情況已有所改善，低價(jià)搶單動(dòng)力減弱，全球造船市場(chǎng)集裝箱船新船價(jià)格實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步回升態(tài)勢(shì)。截至2018年12月底，克拉克松集裝箱船新船價(jià)格指數(shù)為81點(diǎn)，較去年同期上漲11點(diǎn)，較2018年初上漲9點(diǎn)。從具體船型情況來(lái)看，截至2018年12月底，11 000～12 000 TEU和13 000～14 000 TEU超大型集裝箱船的新船價(jià)格分別為10 100萬(wàn)美元和11 500萬(wàn)美元，較去年同期分別增長(zhǎng)9.8%和7.5%；中型和支線型集裝箱船價(jià)格方面，4 800 TEU、2 600～2 900 TEU和1 000～1 100 TEU型箱船的新船價(jià)格分別保持在4 975萬(wàn)美元、3 500萬(wàn)美元和1 900萬(wàn)美元，較去年同期分別上漲13.1%、21.7%和15.2%。集裝箱船典型船型價(jià)格變化情況見(jiàn)圖5。

圖5 集裝箱船典型船型價(jià)格變化情況

( 三 ) 韓國(guó)政府重建航運(yùn)業(yè)催生批量大單

2018年，全球共有31家船東投資訂造集裝箱船新船，投資船東主要來(lái)自韓國(guó)、日本、中國(guó)臺(tái)灣、英國(guó)以及希臘等國(guó)家和地區(qū)。韓國(guó)船東在本國(guó)航運(yùn)政策的大力支持下，全年共投放了23艘、40.3萬(wàn)TEU的新船訂單，成為今年全球投放集裝箱船規(guī)模最多的船東國(guó)家，投資占比達(dá)到32.9%（以TEU計(jì)）。其次是日本船東和中國(guó)臺(tái)灣船東，分別訂造了26.2萬(wàn)TEU和18.0萬(wàn)TEU的新船，投資占比分別為21.4%和14.7%。從具體船東來(lái)看，現(xiàn)代商船、長(zhǎng)榮海運(yùn)、萬(wàn)海航運(yùn)和陽(yáng)明海運(yùn)等主流班輪公司均投放了大規(guī)模新船訂單，而正榮汽船、佐迪亞克和Costamare Shipping等獨(dú)立船東也積極投資新船�，F(xiàn)代商船的此次船隊(duì)投資是韓國(guó)政府重建航運(yùn)業(yè)五年計(jì)劃的一部分，該計(jì)劃將在未來(lái)3年內(nèi)建造約200艘船舶，包括140艘散貨船和60艘集裝箱船。2018年全球主要集裝箱船船東國(guó)家/地區(qū)投資情況見(jiàn)圖6，2018年全球主要集裝箱船船東新船訂造情況見(jiàn)表3。

圖6 2018年全球主要集裝箱船船東國(guó)家/地區(qū)投資情況

表3 2018年全球主要集裝箱船船東新船訂造情況

資料來(lái)源：克拉克松。

( 四 ) 韓國(guó)船廠繼續(xù)領(lǐng)跑箱船市場(chǎng)，日本船廠不甘示弱

韓國(guó)船廠一直是全球集裝箱船尤其是超大型集裝箱船領(lǐng)域的佼佼者，2018年，韓國(guó)船廠繼續(xù)在集裝箱船新船承接方面保持了十分突出的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，今年共獲得了68艘、75.3萬(wàn)TEU的新船訂單，市場(chǎng)份額高達(dá)61.6%，現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋和現(xiàn)代三湖等均將大批新船訂單收入囊中。日本船廠方面，近年來(lái)，日本船廠在集裝箱船建造市場(chǎng)尤其是超大型箱船市場(chǎng)上不甘示弱，今年累計(jì)承接新船訂單51艘、26.3萬(wàn)TEU，以TEU計(jì)（下同），市場(chǎng)份額達(dá)到21.5%，今治造船、日本聯(lián)合造船等船廠均積極承接新船訂單，其中，今治造船承接的新船訂單達(dá)到41艘、23.7萬(wàn)TEU，僅次于韓國(guó)現(xiàn)代重工位居全球第二位，其承接船型主要包括萬(wàn)箱級(jí)以上超大型集裝箱船和支線型集裝箱船。中國(guó)船廠方面，2018年共承接集裝箱船新船訂單62艘、17.5萬(wàn)TEU，市場(chǎng)份額為14.3%，其中，江蘇揚(yáng)子江承接了希臘知名航運(yùn)公司Costamare Shipping 5艘12 690 TEU集裝箱船訂單，成為今年我國(guó)唯一承接萬(wàn)箱級(jí)以上超大型箱船訂單的船廠；黃埔文沖的承接船型全部為支線型集裝箱船。2018年全球集裝箱船新船訂單承接國(guó)家/地區(qū)分布情況見(jiàn)圖7，2018年全球集裝箱船新船承接船廠情況見(jiàn)表4。

圖7 2018年全球集裝箱船新船訂單承接國(guó)家/地區(qū)分布情況

表4 2018年全球集裝箱船新船承接船廠情況

資料來(lái)源：克拉克松。

三、后市展望

( 一 ) 全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將趨穩(wěn)向好，新船需求“兩極化”特點(diǎn)顯著

2019年，全球集裝箱海運(yùn)量將繼續(xù)保持增長(zhǎng)，但增速有所放緩，預(yù)計(jì)增速為4.4%。運(yùn)力方面，根據(jù)手持訂單的交付期安排以及對(duì)拆解的預(yù)期，預(yù)計(jì)2019年全球集裝箱船船隊(duì)增速為3.2%，低于同期海運(yùn)量增速，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系將實(shí)現(xiàn)改善，市場(chǎng)行情將整體呈現(xiàn)趨穩(wěn)向好態(tài)勢(shì)，但風(fēng)險(xiǎn)仍然存在。環(huán)保因素、巴拿馬運(yùn)河拓寬、中小型箱船船隊(duì)老齡化等因素，將一定程度利好于集裝箱船新造船市場(chǎng)；但是“貿(mào)易霸凌主義”對(duì)美國(guó)相關(guān)航線帶來(lái)不利影響。同時(shí)，從具體船型需求來(lái)看，未來(lái)全球集裝箱船市場(chǎng)新船需求的“兩極化”特點(diǎn)將更趨顯著，支線箱船、新巴拿馬型箱船以及超大型箱船仍將是未來(lái)市場(chǎng)的需求主力。

( 二 ) 全球集運(yùn)聯(lián)盟格局或?qū)�發(fā)生改變

目前，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M+現(xiàn)代商船”三大聯(lián)盟主宰的形勢(shì)。不過(guò)，近期OECD下的國(guó)際交通論壇（ITF）對(duì)集裝箱行業(yè)的三大聯(lián)盟提出了嚴(yán)厲批評(píng)，并建議逐步取消允許班輪公司遵守歐盟標(biāo)準(zhǔn)競(jìng)爭(zhēng)立法的特殊豁免權(quán)。ITF認(rèn)為，當(dāng)前的班輪聯(lián)盟已經(jīng)過(guò)于龐大和強(qiáng)大。德魯里仔細(xì)研究了集裝箱運(yùn)輸行業(yè)以及適用于班輪公司的特殊集體豁免規(guī)定后表示，歐盟委員會(huì)將很快審查這些規(guī)定，未來(lái)可能與現(xiàn)在有很大的不同。另外，韓國(guó)最大的班輪公司現(xiàn)代商船考慮將在2020年4月與2M聯(lián)盟的合作到期之后，加入一個(gè)新的航運(yùn)聯(lián)盟。有關(guān)機(jī)構(gòu)分析，現(xiàn)代商船可能會(huì)加入由中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛輪船和長(zhǎng)榮海運(yùn)組成的海洋聯(lián)盟。在此背景下，預(yù)計(jì)未來(lái)全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)盟化格局可能會(huì)發(fā)生一系列的變化，班輪公司之間新的合作方式或?qū)⑶娜徽Q生。