BIMCO預(yù)計(jì)，在季節(jié)性需求高位以及限硫令提振效果過去之后，油運(yùn)市場運(yùn)價將再度承壓。6.3%的原油輪運(yùn)力增速和4.8%的成品油輪運(yùn)力增速將對供需平衡產(chǎn)生影響。

需求驅(qū)動因素與運(yùn)價

VLCC收益在10月11日飆升至30.7888萬美元/天，不過在之后的幾周，收益下跌的速度和上漲時一樣快。在下跌之后，日收益在11月1日為7.4681萬美元，除去最近的高峰，這也是2016年初以來的最高水平。

那么，是什么造成了10月運(yùn)價的上漲？很簡單，是地緣政治影響以及煉廠在2020年1月1日限硫令之前對原油需求的疊加結(jié)果。

在地緣政治層面，美國對特定油輪和航運(yùn)公司制裁的收緊，加上伊朗和委內(nèi)瑞拉原油出口受限，以及波斯灣和紅海的緊張局勢，都對市場產(chǎn)生了顯著影響。

除去這些因素，市場的供需平衡基礎(chǔ)并未改變，因此運(yùn)價高峰不可持續(xù)。

盡管有報(bào)道稱日收益超過30萬美元，但有傳聞指出，暴漲只是暫時性，那些日收益超過20萬美元的合約后來都沒兌現(xiàn)。

較小的原油輪的運(yùn)價則經(jīng)歷了相似的暴漲，蘇伊士型船日收益在10月11日達(dá)到15.9257萬美元，高過2009年的峰值；阿芙拉型船日收益則在一周后達(dá)到6.0181萬美元的高位。

成品油輪運(yùn)價的飆升則比VLCC收益的高峰滯后了一周，但保持了相同的模式：10月中旬急速上漲，隨后下跌，但仍高于近年來的水平。

LR2型成品油輪日收益在10月18日達(dá)到7.9523萬美元，11月1日又跌回3.0658萬美元；LR1型船日收益曾升至3.8684萬美元；MR型船日收益曾達(dá)2.3493美元，小靈便型成品油輪日收益曾升至1.8612萬美元。

一些原本在中國船廠排隊(duì)等候安裝脫硫塔的油輪停止排隊(duì)，尋求從強(qiáng)勁的市場中獲益，不過預(yù)計(jì)這些船將在晚些時候返回船廠安裝脫硫塔�？死�克森估計(jì)，到2020年底，將有36%的VLCC安裝脫硫塔，將對運(yùn)價產(chǎn)生影響，安裝脫硫塔的船舶將得到額外的收益——至少對期租船而言是這樣的。不過，一旦大部分船舶都安裝了脫硫塔，沒安裝的船舶運(yùn)價則將會打折扣，而不是安裝的都能獲得高運(yùn)價。

2019年，OPEC成員國原油產(chǎn)量減少，從2018年的每天3190萬桶，減少至2019年三季度的每天2940萬桶。這背后的主要原因是協(xié)議減產(chǎn)——這一減產(chǎn)不包括所有成員、特別是伊拉克和尼日利亞，對伊朗和委內(nèi)瑞拉的制裁，以及對沙特?zé)拸S的襲擊，進(jìn)一步壓低了產(chǎn)量。這些變化造成了生產(chǎn)商和亞洲消費(fèi)市場距離的加長，有利于航運(yùn)業(yè)。

傳統(tǒng)上，全球煉廠在春季和冬季維護(hù)，但今年的春季維護(hù)時間延長，旨在避免長時間的秋季維護(hù)，從而使煉廠可以專注于滿足IMO 2020限硫令生效前的需求增長。BIMCO預(yù)計(jì)，年底煉廠的原油加工量將持續(xù)增長。這能否轉(zhuǎn)化為成品油出口的增長，并推漲成品油輪市場，將取決于能否找到買家，產(chǎn)量本身并不決定需求或者成品油輪市場的漲跌。

截至目前，原油加工量的增長對美國出口的影響不大，8至10月的平均值為510萬桶/天，只比今年1至6月的平均值高3萬桶/天。

運(yùn)力

由于預(yù)期IMO 2020限硫令將帶來強(qiáng)勁的需求，船東推動了運(yùn)力的增長，從運(yùn)價的走勢看，運(yùn)力的增長超過了需求。

2018年以來，成品油輪交付量快速增加，加上拆解量的稀少，BIMCO預(yù)計(jì)2019年成品油輪運(yùn)力增速為4.9%，2018年為1.8%。今年截至目前，交付量已達(dá)800萬載重噸，比2018年全年高出220萬載重噸。BIMCO預(yù)計(jì)，年底前還將有60萬載重噸的運(yùn)力交付。目前，拆解量只有80萬載重噸，BIMCO預(yù)計(jì)全年為90萬載重噸。

運(yùn)力增長中最大的一部分來自MR型成品油輪，交付新船的平均運(yùn)力為4.8549萬載重噸，今年交付了85艘、合計(jì)410萬載重噸。余下的大部分為24艘LR2型成品油輪，合計(jì)260萬載重噸。

原油輪運(yùn)力將是所有主要船型中增長最快的，2019年增速將達(dá)6.3%。2019年迄今為止，已經(jīng)有2750萬載重噸的原油輪交付，拆解量則只有310萬載重噸。

BIMCO預(yù)計(jì)，2020年原油輪運(yùn)力增速為1.5%左右，相較2019明顯下滑。新船交付量將比2019年少50%，目前預(yù)計(jì)為1500萬載重噸，拆解活動則將增加�？傮w來說，運(yùn)力增長趨緩。

展望

國際能源署（IEA）預(yù)計(jì)2020年OPEC的產(chǎn)量將減少100萬桶/天，至2900萬桶/天。在其最新的《全球石油展望》中，OPEC預(yù)測，盡管其產(chǎn)量將持續(xù)下滑至2024年，但全球石油供給將增長。OPEC預(yù)計(jì)這期間60%的全球石油供給增長將來自美國。

2019年，美國持續(xù)擴(kuò)大原油出口，其出口目的地也在增加。在美國國會于2015年12月取消原油出口禁令后，美國的出口持續(xù)增長，利用水力壓裂法開采原油也在持續(xù)增加。2019年四季度，美國將成為原油凈出口國。

對航運(yùn)而言，美國出口占比的增加帶來了更高的噸海里數(shù)需求，因?yàn)槊绹�至歐洲和亞洲進(jìn)口國的航行距離比大部分OPEC國家要遠(yuǎn)。盡管由于貿(mào)易戰(zhàn)，美國對中國的出口自2018年下半年以來銳減，但美國仍增加了出口，包括對亞洲的出口。

有傳聞稱，在IMO 2020限硫令生效前，有相當(dāng)數(shù)量的VLCC被用作浮式儲油，特別是在遠(yuǎn)東地區(qū)，加上船舶離開市場加裝脫硫塔的影響，導(dǎo)致可用運(yùn)力減少，支撐了本已處于高位的運(yùn)價。不過，這種收益是短期的，因?yàn)楫?dāng)這些船舶重回市場后，推漲運(yùn)價的效果將消失。

BIMCO預(yù)計(jì)IMO 2020限硫令將提振成品油輪，其運(yùn)價在2019年第四季度和2020年的前幾個月將處于盈利水平。盡管油輪可能是整個航運(yùn)市場唯一因限硫令而增加需求的板塊，但它也和其他航運(yùn)板塊一樣，正面臨著因合規(guī)帶來的成本增加問題。