最近兩個月來，韓國航運、造船等相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)所在的慶尚南道和釜山市地方政府正聯(lián)合各方力量，計劃在3年內(nèi)投資近300億韓元(近2400萬美元)，加快建設(shè)環(huán)�；�、智能化的船舶維修、改裝、改造基地。

隨著近年來全球新造船以及海洋工程裝備建造市場停滯，國際海事組織(IMO)持續(xù)推出環(huán)保新規(guī)，修船市場擴大的可能性不斷增大，已從“世界第一修船大國”寶座跌落20多年的韓國正在重建船舶維修、改裝、改造產(chǎn)業(yè)，利用閑置設(shè)備的同時創(chuàng)造更多工作崗位，韓國期望抓住第四次產(chǎn)業(yè)革命時代帶來的機遇，依托政府支持以及擁有數(shù)家世界級造船企業(yè)和上千家船海配套相關(guān)企業(yè)的有利條件，將修船產(chǎn)業(yè)打造為環(huán)�；�和智能化產(chǎn)業(yè)，使韓國再次成為引領(lǐng)全球修船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中心。

沉淪：大型船企全部退出，世界第一修船大國“失去根脈”

從1980年到1998年的近20年時間，韓國一直是世界第一船舶修理、改裝大國�，F(xiàn)代重工集團的造船部門以及現(xiàn)代尾浦、大宇造船均承接修船業(yè)務(wù)，其中現(xiàn)代尾浦還是一家專業(yè)修船企業(yè)。上世紀(jì)80年代末期，現(xiàn)代重工和大宇造船相繼放棄了修船業(yè)務(wù)，全力發(fā)展造船業(yè)；而現(xiàn)代尾浦仍堅持以修船為主業(yè)，在從1975年至2015年的40年時間內(nèi)共修理、改裝商船8200余艘，成為韓國乃至世界第一大修船企業(yè)。

但隨著造船市場的發(fā)展以及世界修船中心向以中國為代表的新興造船國家快速轉(zhuǎn)移，特別是本世紀(jì)初新造船市場迎來前所未有的興旺期，現(xiàn)代尾浦也開始將精力轉(zhuǎn)向發(fā)展造船業(yè)，主要承造中型集裝箱船和成品油船，其修船業(yè)務(wù)逐漸轉(zhuǎn)交給在越南的合資公司。2015年3月底，現(xiàn)代尾浦宣布退出修船市場，不再承接修船訂單。至此，韓國大型船企全部退出修船市場。

更為嚴(yán)重的是，不僅是大型造船企業(yè)相繼放棄了修船業(yè)務(wù)，專注于發(fā)展新造船業(yè)務(wù)，韓國的修船企業(yè)也紛紛轉(zhuǎn)向發(fā)展造船業(yè)，韓國的大中型船舶修理、改裝業(yè)務(wù)由此“失去了根脈”。韓國產(chǎn)業(yè)研究院2018年發(fā)表的調(diào)研報告指出，自現(xiàn)代尾浦退出修船市場轉(zhuǎn)產(chǎn)建造整船以來，韓國修船業(yè)逐漸走下坡路，能修理1萬~3萬噸級船舶的修船廠僅有2家，3萬噸級以上的船舶修理都依賴國外的修船廠。與此同時，全球逐步形成了新加坡、中國、中東、西歐四大修船中心，韓國修船業(yè)則日益式微。

對此，韓國產(chǎn)業(yè)研究院呼吁，韓國造船企業(yè)和修船企業(yè)都應(yīng)對修船業(yè)給予重新重視。而國際業(yè)界人士也對韓國提出過相關(guān)建議。2015年3月，時任英國勞氏船級社（LR）首席執(zhí)行官（CEO）的Richard Sadler指出，韓國造船企業(yè)的船舶建造技術(shù)水平位于全球第一，但韓國造船企業(yè)只專注于建造工程，而忽視維修領(lǐng)域的的售后市場（After market），需要提高對此的關(guān)注度。他表示，船舶的平均壽命為20～25年，不過，韓國造船企業(yè)只專注于平均3年保證期間的維修服務(wù)。事實上，無論是市場景氣與否，船企在船舶維修市場上都應(yīng)實施最起碼的投資。如果韓國造船企業(yè)也提高售后能力，那么未來30年間，就不必太擔(dān)心“飯碗不保”。如果韓國造船企業(yè)針對從船舶設(shè)計到維修等全過程實施數(shù)據(jù)化后管理，甚至還可以進一步提高新造船的接單競爭力。

機遇：市場需求不斷增長，船舶及海工維修改裝“有金可淘”

修船產(chǎn)業(yè)是進行船舶維修、改造、翻新、保養(yǎng)等的產(chǎn)業(yè)活動，以船舶外部修理以及內(nèi)部修理和改造檢測等為中心，與海運船舶管理、船用設(shè)備器材、機械、鋼鐵、電氣、電子等多個上下游產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域有關(guān)，是涵蓋制造業(yè)和服務(wù)業(yè)、可以直接或間接創(chuàng)造附加價值的產(chǎn)業(yè)，同時也是勞動密集型、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，能夠促進生產(chǎn)和就業(yè)。

據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，全球商船船隊規(guī)模在2006年4月達到10億載重噸，此后以5.4%的年復(fù)合增長率增長，到2019年年初達到19.8億載重噸，當(dāng)年5月初更是突破20億載重噸，在短短13年的時間翻了一番，預(yù)計到2033年將增長至30億載重噸。這些船都需要定期維修保養(yǎng)。

此外，隨著海洋工程裝備市場的發(fā)展，大量的海上石油鉆井平臺、采油平臺、浮式生產(chǎn)儲卸裝置（FPSO），以及與海洋工程密切相關(guān)的海工輔助船、大馬力拖輪、挖泥船、起重船、打樁船等高附加值船舶產(chǎn)品，都需要維修保養(yǎng)，且修理價格比普通運輸船舶每噸高出約1000美元，其維修保養(yǎng)也成為修船企業(yè)市場拓展的新領(lǐng)域。

近年來，國際海事組織(IMO)不斷出臺環(huán)保新規(guī)，環(huán)保船舶改裝、改造市場正在全球范圍內(nèi)擴大，特別是對船舶脫硫裝置、壓載水處理裝置等的改裝需求不斷增長，這使得當(dāng)今的修船業(yè)早已不局限于傳統(tǒng)的維護、保養(yǎng)和修理，還包括高附值船舶改裝、改造。據(jù)悉，僅船舶脫硫裝置、壓載水處理裝置的改裝市場規(guī)模在2019年至2024年年均最多可分別達到60億美元和20億美元的水平，傳統(tǒng)船舶修理市場年均規(guī)模也將在50億美元左右，而同期海工裝備維修、改裝、改造市場年均規(guī)模將達到53億美元至61億美元的水平。