2020年突如其來的新冠疫情，全球各行業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈無不深受沖擊，航運業(yè)也在艱難中前行，然而走著走著有了轉(zhuǎn)機，而且是大轉(zhuǎn)機——運費強勁漲了起來。

航運公司也意外地成了疫情危機下為數(shù)不多的贏家，三季度利潤紛紛爆表，達到數(shù)億美元。

運力最大的Maersk是航運業(yè)的財務領頭羊，2020年第三季度，其息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為23億美元，較上年同期增長39％。

日本ONE航運公司三季度EBITDA飆升78％，至8.72億美元。

赫伯羅特Hapag-Lloyd EBITDA增長了17％，達到7.68億美元。

達飛輪船CMA-CGM三季度凈收入為5.67億美元，同比增長522％。

Zim航運公司報告其收入驚人地增長了145％，達到2.62億美元。

楊明海運沒有提供EBITDA數(shù)據(jù)，但這家中國臺灣的航運公司三季度的營業(yè)利潤為2.3億美元，而去年同期則為虧損3,800萬美元。

這在疫情爆發(fā)之初，連航運公司自己也不敢相信。

就看當前，航運公司仍在以分秒之計瘋狂賺錢，每個標準集裝箱的利潤超過了100美元，其中Hapag-Lloyd、Maersk、HMM是當之無愧地賺錢大王。

第一名：Hapag-Lloyd，每個標準集裝箱的利潤為146美元。

第二名：Maersk，每個標準集裝箱的利潤為130美元。

第三名：HMM，每個標準集裝箱的利潤為129美元。

預計該行業(yè)全年利潤140億美元

由于covid-19大流行的第一波浪潮，世界各地的經(jīng)濟按下暫停鍵，港口物流人力減少。世界各地生產(chǎn)能力的關閉，集裝箱被閑置下來，在碼頭積滿為患。船東紛紛通過限制船舶運力，以避免空船運輸造成的損失。

然而隨著世界各地庫存的消耗，需求空缺開始爆發(fā)，航運急匆匆重整旗鼓，把大把閑置的運力重新調(diào)動起來。中國是世界上第一個對疫情快速有效應對并加以控制的國家，很快便開始向世界各地生產(chǎn)和出口商品。

于是，運輸需求，突然間就起來了。

缺船，缺箱，一時間運費一天一個價。

船公司幾個月就扳回了一年的敗局，甚至一洗幾年的雪恥。

甚至有航運公司表示，即使下半年利潤急劇下降，也不足以改變?nèi)�年的良好業(yè)績。

在航運公司獲得強勁的第三季度業(yè)績后，德魯里（Drewry）對集裝箱運輸業(yè)2020年的利潤預期提高了16％至110億美元；而Sea-Intelligence則更樂觀，預計該行業(yè)全年將實現(xiàn)140億美元的利潤。

這是自2010年以來未見的水平。

除了運費更高燃油也更便宜

CMA CGM表示，其第三季度的EBITDA增長了76％，不光是運費的增長，很大程度上得益于成本的下降，當前每TEU的單位成本同比下降了6.8％，為845美元，而這主要是由于燃油價格的下跌和成本管理措施的實行。

據(jù)悉，目前船用燃油市場價格約為每噸350美元，較2019財年相比已經(jīng)下降了89美元。ONE公司就表示其船用燃油平均成本下降了23％。

由于目前的理想狀況，所有船東都能夠產(chǎn)生利潤，這將使他們能夠償還在新冠病毒大流行初期的貸款債務。馬士基如此，達飛輪船也是如此，這將大大改善航運公司的債務情況。

過盛需求至少持續(xù)到第四季度

Sea-Intelligence報告稱，強勁的市場運輸需求將持續(xù)到第四季度，這將保證航運公司整個2020年業(yè)績的良好表現(xiàn)。

馬士基首席執(zhí)行官Søren Skou在第三季度財報電話會議上表示：“我們預計第四季度將比第三季度更強勁，這是不尋常的，不是我們正常的季節(jié)性因素，但這使我們能夠?qū)⑷�年的EBITDA期望值提高到80億至85億美元之間。”

放眼未來，運營商都表示擔憂，整個歐洲和美國COVID-19感染的增加可能會阻礙消費者的支出，而消費者在第三季度的支出主要是用于購買商品，而不是旅游和服務。

但隨著多種COVID-19疫苗正在積極推進，并最早可能在2021年第一季度推出，因此，運營商對2021年充滿信心。

“2021年的運輸量將與2019年的運輸量大致相同，但新冠病毒大流行將最終發(fā)揮決定性作用。”Søren Skou說。

HMM也表示，預計“第四季度仍將有強勁的增長，因為美國和歐洲的零售商將在年底假期和2021年春節(jié)之前會繼續(xù)補充庫存。”